距离第一届必比登挑战赛时间仅过去了9年，但环境的严峻程度已今非昔比，眼下世界石油价格已经逼近每桶100美元高位，2030年全球轿车数量将达15亿辆——这个数字是目前的两倍。

米其林必比登挑战赛继2004年之后再次来到上海，来自世界各国的80多辆参赛轿车、公交车、卡车和两轮车在上海汽车会展中心附近的拉力赛道上行驶，中途按规定暂停下来进行噪音、加速、操控性等方面的测试。11月16日，在上海必比登挑战赛现场，米其林全球总裁贺立业（Michael Rollier）先生接受了本刊记者的采访。

三联生活周刊:作为轮胎行业的领头羊公司，米其林公司从1998年起推出必比登挑战赛，将“绿色”作为主题是如何确定的？

贺立业:1997年，米其林的一个工作小组为轮胎人必比登百岁诞辰策划庆典，为了让庆祝活动既影响深远又不落俗套，工作小组想到举办一项新的汽车锦标赛，用它体现汽车工业新的责任与目标——重视安全、环保和节能。当时竞赛委员会的成员有米其林公司起源地法国奥弗涅大区的汽车俱乐部代表、汽车制造商、记者以及发动机与燃料专家。

三联生活周刊:这项赛事从一开始就与传统的汽车锦标赛不同。

贺立业:这的确是一项与众不同的汽车挑战赛，不以速度论英雄，获胜者未必是速度最快的汽车。竞赛规则规定:无论样车、量产车型，还是研究机构设计的车型，是私家车还是公共车辆，无论用什么燃料，只要是清洁汽车都可以参加赛事。评委们对参赛车辆的一系列指标做评定，其中包括废气排放、油耗量、根据ISO362标准测试的噪声(附近住宅承受的噪音极限）、行驶里程、安全性（如加速性和制动性）以及使驾驶成为享受的操纵稳定性和整体设计。　

如今，一年一度的必比登挑战赛已被公认为全球支持可持续道路移动性发展的世界顶尖盛会，成为人们了解最新科技、讨论当前政策以及展望未来解决方案的平台。它总能给我们带来许多启示并消除某些偏见，使得新能源技术在公众眼里具有可信性，并使清洁汽车人性化。必比登挑战赛先后在法国、美国、德国、日本等国家举办，来上海这是第二次。

三联生活周刊:继2004年后必比登挑战赛第二次来到上海，米其林在挑战什么？

贺立业:交通拥挤、道路安全、能源可持续发展以及车辆排放污染等越来越多的可持续移动性的问题早已成为全球必须面对的热点。眼下世界石油市场的价格已经飙升至每桶100美元高位，这些都让我们紧迫地认识到，现在是行动起来的时候了。

作为与汽车工业密切相关的轮胎业的领先者，我们首先一直在挑战轮胎的极限，但我们觉得，仅从轮胎制造的角度挑战极限是不够的，我们可以为更安全节能的轿车做出更多贡献。进行必比登挑战赛，就是为汽车工业界提供一个寻找替代能源的平台。

三联生活周刊:中国科技部部长万刚先生不但亲临挑战赛现场，还称呼您为老朋友，您认为政府在解决新能源技术开发应用上将发挥什么作用？

贺立业:我的同事奥里威拉先生与万刚部长几年前就熟悉，那时候万刚先生的身份是中国顶尖汽车新能源专家，我们邀请他参加过必比登挑战赛。老朋友说法来自技术方面的探讨，万刚先生现在成为中国的科技部部长，他仍然关心汽车方面的科技新动向，我们感到非常高兴。解决汽车能源问题是一个复杂的系统工程，政府可以起到很大的作用，比如制定相应的法规政策鼓励新技术的发展。在一些西方国家，政府对购买使用清洁能源的轿车在税收方面给予优惠。

汽车工业不仅是汽车公司的事情，解决目前能源短缺以及降低二氧化碳排放还需要能源公司、政府决策部门科学研究机构等很多部门的参与。

三联生活周刊:作为轮胎制造商，您如何评价轮胎对环境的影响？

贺立业:轮胎消耗的能源占到轿车整个能源消耗的20%，也就是说，轮胎在行驶状态中本身会“消耗”五分之一的燃油。在卡车方面，这个数字甚至达到了30%。

多年来，贯穿米其林发展历史中的一项指导原则，就是始终强调减少轮胎对环境的影响。1946年米其林子午线轮胎发明，其中一项改善就是大幅降低了滚动阻力，从而减少了油耗。1992年，米其林在轮胎面中加入了硅材料，从而大幅度降低了车辆行驶中的能耗。在今年，米其林推出第4代绿色节能轮胎，进一步改善汽车的能量平衡。

为了获得创新性的解决方案，以减少道路交通对环境的影响，米其林将年销售额的近4%用于其技术中心的研发项目。■

新能源没有万全之策

从日内瓦一个环保会议专程赶来参加米其林挑战赛的苏珊·西斯基(Susan M. Cischke)担任福特环境与安全工程的高级副总裁，可持续商业战略总监约翰·维拉(John Viera)是福特新能源技术的专家，在他们看来，解决能源短缺降低二氧化碳排放没有一个终极的方案。他们说，“清洁柴油、混合动力、乙醇燃料以及燃料电池都是很好的办法，又都不是万能的办法”。

三联生活周刊:上世纪70年代石油危机时，很多汽车公司开始考虑替代能源的问题，后来油价降低，新能源技术的开发似乎就显得不那么紧迫了。现在油价逼近100美元高位，如果油价降低，汽车公司是否又会再度轻视替代能源技术？

西斯基:现在的情况与30多年前的石油危机有一个本质区别，当时的石油价格上升到高位主要还是政治原因。现在石油价格攀高的原因是市场需求导致的，如果我们现在不开始大量投入研究替代能源技术，将来石油用完了怎么办？

全球轿车市场与30年前比较扩张了很多，即使将来石油价格能够降低一些，也还是不能满足日益增长的能源需求，仅仅依靠石油衍生品来做轿车燃料是行不通的。此外，环境恶化提醒我们，必须想方设法降低有害污染物的排放。

三联生活周刊:在您看来，新能源技术能否成为一个全球通行的标准？

维拉:经验告诉我们，没有一个技术方案会适用于全球，因为各个市场的具体情况是那样的不同。因此，福特公司的战略是全面发展各种新能源技术，而在市场导入方面，则要充分考虑特定市场的资源、政策、消费者驾驶需求等。

三联生活周刊:新能源技术不是完美的。比如混合动力技术中的电池回收，回收不当就可能会给环境造成更大污染。

维拉:在世界各地，也有很多人这样问我们，到底哪一种新技术最好？到底应该选哪一种？这是一个很难回答的问题，因为每一种新技术都给我们带来挑战。

比如说氢能源，用氢做燃料的汽车尾气排放为零，但在氢的生产过程中，对环境的污染的确不如我们想象的乐观。所以我们进行了“从油井到车轮”的系统研究，评估在整个过程中，使用氢比汽油等传统能源对环境的影响要少。

依靠电力的汽车也有相同问题，我们也要考虑电力来自于哪里，如果依靠煤炭发电，那么电厂的确对环境也有很多污染，所以纯电力的车也并不是最佳的解决方案。

还有混合动力，等到电池寿命结束后，如何处理它们才不会对环境造成影响。

这就是为什么我们还不能只选其一的原因。因为到目前为止，我们认为新技术还面临种种挑战，目前所有的新技术都不是完美的。所以我们呼吁相关各方联手，共同解决问题。

三联生活周刊:针对中国市场，福特公司有怎样的考虑和尝试？

维拉:对于中国市场，我们不会仅专注于发展和强调某一种技术，而是会去考虑多种技术或者一系列技术的组合。我们的计划是与政府和能源行业等相关方面合作，共同探讨开发最适合中国市场的新技术。

到现在为止，我们还没有确定究竟哪种技术最适合中国，我们会综合考虑多种技术，与各方面一起合作，选择其中的一种或多种。

三联生活周刊:我们注意到，新能源技术的应用和推广往往带有很强的地域特征。

维拉:我可以给你举一个例子，在巴西，现在几乎福特生产的车百分之百都是使用乙醇做燃料。这是因为在巴西有很多的甘蔗作物，乙醇可以从甘蔗来提取，这就意味着如果在那里使用乙醇燃料，就不用从国外进口石油，所以，政府出台相应的鼓励政策，鼓励大家都使用这种乙醇做燃料的车。

我们相信，中国也有自己的独特性，因此也会面临它独特的挑战，所以中国应该从自己的角度出发，来选择适合自己的新技术。我觉得中国与其他区域市场有相似的地方。比如澳大利亚和美国，因为中国也像这两个国家一样，国土辽阔，人口众多，还有非常大的城市。我觉得合适中国的选择可能不唯一，可能会有一系列的多种组合选择:比如混合动力，很适合在城市驾驶，因为它在城区驾驶的燃料经济性能会达到最佳状态;郊外的人可能用清洁的柴油动力更适合。

三联生活周刊:福特公司每年投入多少资金用以开发新能源技术？

西斯基:福特汽车公司每年投入到技术开发的资金是75亿美元，其中很大的一部分是用在新能源开发。公司在经过整合以后有了一个明确计划，福特要成为世界上技术最领先、质量最高的汽车公司，降低汽车尾气排放需要在很多方面做出努力。

三联生活周刊:几乎每个制造商都有自己新能源技术的研究方向，福特的强项是什么？

维拉:如果单从技术的成熟度，比如说用乙醇做燃料的汽车，我们用乙醇做燃料的汽车已经非常成熟了。福特在巴西销售的车辆100%都是用乙醇做燃料的，所以这是非常成熟，可以立即运用的技术。在清洁柴油方面，福特的技术成熟，在欧洲应用得也非常好，在那里福特销售的车型超过五成是清洁柴油车。至于混合动力，我们也有非常好的经验和技术，福特汽车已经生产销售了世界上第一款完全混合动力的SUV——福特翼虎混合动力车。此外，还有两种新技术:一种是完全用电力驱动的车，一种是用氢气做燃料的车。这两种技术目前很难判断到底哪一种更具有优势，所以现在对这两种都进行研究。

三联生活周刊:福特汽车会和其他汽车厂商进行战略联盟，开发新能源技术吗？

维拉:关于横向联盟的问题，因为现在所有的汽车厂商都在新技术领域进行研究，我们也都面临相同的一些挑战。所以在北美和欧洲我们的确也和一些汽车厂商在进行合作。比如在北美，福特汽车公司与通用汽车公司、克莱斯勒汽车公司，我们三家有一个电池方面的合作联盟。同时我们也与奔驰公司进行燃料电池方面的一些合作，总的来说，我们和行业内其他的厂商是在进行战略联盟。

三联生活周刊:新能源汽车普及需要怎样的过程？

许国祯（福特汽车(中国)有限公司副总裁）:一些新技术普及，例如燃料电池车，需要很多相应的配套设施，往往一段时间才能实现，这并不是由我们单方面可以评定的。我们现在生产燃料电池车是没有问题的，但生产以后，消费者去哪里加氢气？还有车子价格能否承担？这都是后续问题。如果生产出来的车消费者承担不起，我们觉得这不务实。如果说燃料电池车的价格能尽快降下来，或者相应配套设施能发展，当然就有可能尽早普及。

像现在的混合动力车，我们在中国以外的市场也有生产。但我们还没有把这些车拿到中国，为什么呢？因为我们现在要考虑的问题是，到底哪一种车才适合中国市场。要引入到中国来的混合动力车，必须是那种上百万人都能买得起的，而不仅是小众消费，我们必须要考虑大众的承担能力。

三联生活周刊:福特汽车是否能看到在中国新能源方面的某种趋势？

许国祯:总的来说，我们觉得国家的相关部委，对于汽车产业的规定、配套的推动设施以及下一步要怎么办，都在仔细研究，而且看得比较远。我们希望政府在研究出一个大致方向的时候，能尽早让行业，让供应商，让燃料供应商知道，这样大家就可以比较清楚地朝着一个方向去走。■

失去米其林还是米其林

贺立业说，“我本人不是米其林家族的直系亲属，但对这个家族我有义务”。

去年，米其林家族第4代掌门人、43岁的爱德华·米其林死于一次海上意外，之后，爱德华的表兄米歇尔·贺立业（Michael Rollier）继位。当有着117年历史的家族企业的领导权70年来首次交由一个外姓人手中时，贺立业先生曾经意味深长地说过这样一番话:米其林得有一个首席执行官，我就是那个首席执行官。但是，必比登的挑战精神是爱德华已经制订好的，无论是否更换首席执行官，公司的方向不会改变。

贺立业的正式头衔是米其林集团公司的管理合伙人。米其林是个由多位领导人共治的组织，共同管理合伙人由两到三位组成。长期以来，米其林家族掌握公司约1/3股权，共同合伙人之一始终来自米其林家族成员，但是公司的经营权，却是由多位合伙人共同负责。贺立业正是米其林的共同管理合伙人之一，他原本主要负责财务与法务。贺立业与爱德华·米其林合作将近10年，几乎公司所有重要战略，都是两人共同商定，因此，他对公司的营运现状与发展方向了如指掌。

“他的英年早逝是一件非常让人惋惜的事情，我本人当时是公司共同管理合伙人，据米其林集团指定的管理政策，经过米其林董事会的讨论，我接受了董事会的委托领导米其林公司。”回忆起去年突如其来的变故，贺立业的回答还是那句，“我本人不是米其林家族的直系亲属，但对这个家族我有义务。”

从贺立业的简历了解到，他毕业于法国巴黎政治学院，法国总统和多位经济强人都在那里读过书，“法国政治学院在法国的确是一个非常好的大学，年轻时能在那里读书是一种享受和荣耀”。作为米其林的合伙管理人，经常与政府和经济界保持一种良好的交流是非常必要的，作为轮胎业的主要制造商，贺立业承认，“有一个经常与业界交流的平台或者说关系网络当然是好事”。

临危受命后的一年多来，正如贺立业所言，失去了米其林的“轮胎巨人”一如既往地滚滚向前。米其林集团在2007年的业绩喜人，得益于欧洲、南美和亚洲市场的卡车轮胎业务的增长，前6个月，米其林在全球的营业利润率就达到10.2%，同比增长2.2个百分点。在追逐效益最大化的同时，米其林一贯的可持续发展理念也得以传承，日前，巨型米其林“绿色计数器”矗立在当今世界四大时尚之都——德国柏林、美国纽约、法国巴黎和中国上海，“绿色计数器”将实时地显示出自1992年米其林发明革命性绿色轮胎起，采用降低滚动阻力技术的绿色轮胎后，节省燃油和二氧化碳排放减少的情况。

贺立业告诉记者，他这是第三次来中国，“很美丽很大的一个国家，经济发展迅速，我们在中国有很多业务，包括工厂销售等等。每次来到中国我都更愿意与我们的员工多待一些时间，听听他们的建议，知道他们的想法，这一点对我来说非常重要。领导一个大公司只有个人的能力和魅力是远远不够的，我们需要整个团队的良好运营，好在我们在中国有这样一个非常优秀的团队”。■