记者·印柏同 实习记者·李慧琪 编辑·徐菁菁

6月23日，加拿大海岸警卫队船只完成对“泰坦号”的搜救工作后返回圣约翰斯港

深海遇难

6月17日，英国商人、迪拜一家航空公司的首席执行官哈米什·哈丁（Hamish Harding）在自己的Instagram账号上留下了最后一篇记录。他自豪地宣布自己将乘坐“泰坦号”潜水器参加海洋之门（OceanGate）公司的“泰坦尼克号”残骸探险。这次探险似乎有点匆忙。“由于纽芬兰40年来最糟糕的冬天，这次任务很可能是2023年第一次也是唯一一次载人‘泰坦尼克号’任务。”哈丁写道。

借助一个“天气窗口”，前一天，一行人从加拿大纽芬兰的圣约翰斯出发，乘坐“极地王子号”（Polar Prince）破冰船向南航行约400英里（约640公里）后，到达“泰坦尼克号”沉船点，计划周一凌晨4点左右开始潜水作业。如果一切顺利，“泰坦号”潜水器会在母船“极地王子号”的协助下，缓慢下潜约3800米，整个过程耗时大约2小时，并且在当天下午重回海面。

尽管天气情况不甚理想，但哈丁显得信心十足。他介绍说，潜艇上的团队有几个传奇探险者。事实上，他本人也可以算得上传奇。2021年3月，他和海洋探险家维克多·韦斯科沃(Victor Vescovo)潜入10924米的马里亚纳海沟。相比之下，4000米海平面下的“泰坦尼克号”残骸似乎并不遥远。

英国商人、迪拜一家航空公司的首席执行官哈米什·哈丁是“泰坦号”潜水器事故的遇难者之一（TPG/Alamy 供图）

然而，哈丁并没有像他许诺的那样发回更多探险信息。6月18日当天早晨，当“泰坦号”下潜入海1小时45分钟后，与其协助下潜任务的母船“极地王子号”突然失去了联系。

当地时间6月22日下午3点，美国波士顿海岸警卫队在其基地，召开了针对深海救援“泰坦号”潜水器的第三次新闻发布会。会上宣布，22日早晨，“北极地平线号”的远程潜水器在距离“泰坦尼克号”沉船点1600英尺（约480米）上方，发现了一片包含金属碎片的区域，此区域在深海3000多米的位置，和理论上估计的“泰坦号”下潜1小时45分钟后的位置相差并不远。美国伍兹霍尔海洋研究所（WHOI）相关专家在分析了5片不同的残骸碎片后，认定它们来自“泰坦号”。其中，可被辨认的头部残骸和压力产生的孔洞，证实了“泰坦号”确实在海面下发生了内压爆破。也就是说，整艘潜水器已被深海内几百倍大气压的压强瞬间碾碎，“泰坦号”上的5位成员生还的概率几乎为零。

“在3000米深的海底环境下，海水涌入舱内的压强足以让内部的空气爆破，并产生上千度的高温，就像发动机气缸点火那样。”前澳大利亚潜水艇研究所专家弗兰克·欧文（Frank Owen）在提到这场爆破的威力时告诉本刊。

22号下午，“泰坦号”潜水器母公司海洋之门在其官方Twitter账号宣布，乘坐此次“泰坦号”的5位成员已被认为全部遇难。除了哈丁以外，遇难者还包括法国传奇探险家保罗-亨利·纳吉奥莱特（Paul-Henry Nargeolet）。他曾在法国海军服役，而后在法国海洋开发研究所工作，被人称作“泰坦尼克先生”。纳吉奥莱特曾经在1987年参与过“泰坦尼克号”的首次打捞工作，并且累计完成超过30次对“泰坦尼克号”进行探索的深海下潜。

本次事件遇难者还有来自巴基斯坦的富商萨哈达·达乌德（Shahzada Dawood）和他19岁的儿子苏莱曼（Sulaiman Dawood）。他们来自巴基斯坦最富有的家族之一。萨哈达掌管着一家化肥、能源和食品公司以及化学品公司。

海洋之门公司的CEO斯托克顿·拉什（Stockton Rush）也在这艘潜水器上。他的妻子温迪·拉什的玄祖父伊西多·施特劳斯(Isidor Straus)是美国梅西百货的两位股东之一。1912年4月15日，施特劳斯夫妇成为“泰坦尼克号”的首批游客，也因此遇难。

在发现“泰坦号”残骸之前，美国海岸警卫队发动了史上最大规模的深海搜寻救援。失联的当天下午，美国波士顿海岸警卫队收到了来自“极地王子号”的求救，随即召集了美国海军、加拿大武装部等机构进行合作，并迅速成立统一指挥部。除此之外，当局召集了附近几乎所有能参与救援的资源：包括配备远程遥控潜水器的法国科考船、巴哈马深海铺管船（Pipelay vessel），不少过路商船也都参与到对“泰坦号”的搜救进程中。

起初，救援队的行动像是在和时间赛跑。他们采取了海面和海中同时搜索的策略。因为“泰坦号”的氧气存储量，只够5名成年人维持96个小时的时间。在潜水器没有遭到破坏的情况下，留给救援人员的时间也大约只有3天。救援队在一开始也展现了极高的搜索效率，在接到求救后约48小时内，就搜查了7600平方英里的海平面区域，这大约是美国康涅狄格州的面积大小。

“泰坦号”潜水器被拖到一个潜水地点（资料图）

在救援过程中，波士顿海岸警卫队队长杰米·弗雷德里克（Jamie Frederick）曾经不止一次地向媒体表示，这是一场复杂且艰难的救援。“需要不同专业领域的人，在专业设备的帮助下，共同协作。”杰米强调，但更为困难的是，实施救援的事发地，是距离波士顿指挥中心900英里（约1440公里）远的一片汪洋，且“泰坦号”失踪的区域在约3000米的深海下。而涉及深海的搜索，意味着救援将面临有限的能见度和超高的水压。而“泰坦尼克号”沉船点充满碎片的海底，也让声呐搜索识别更为困难。

弗兰克·欧文曾经供职于澳大利亚海军，并在潜艇救援项目任主管。他告诉本刊，在一片黑暗的深海区，即便打开灯光，能见度也只有20米左右。声呐系统是最适合在海洋内搜查潜水器的工具，而声呐通过声波定位的搜索范围在300米左右。声呐系统需要借助无人潜水遥控器深入海中探测。不过，即便进入了深海，定位依然是一项较为复杂的工作。“声音在水中的传播方向因介质密度的不同，会发生变化。对海水来说，温度是影响海水密度的一个重要变量。随着深度的增加，海水温度会持续下降。‘泰坦尼克号’残骸的位置，海水的温度只有2摄氏度左右。而整个海洋的纵深，可以根据温度分为不同的密度层。不同密度的海水会扭曲声音传播的路线，致使即便捕捉到了声音，但要想精准定位，也并不容易。”

搜救过程中的第一个好消息，在当地时间21号早晨传来，加拿大P-3巡逻机在搜索海域投放的声呐探测器中，捕捉到了疑似“泰坦号”发出的噪声。

寻找到目标只是第一步。在深海开展救援，是另一件麻烦事。仅仅是将设备运送到离陆地最近也要600多公里的北部大西洋，就着实需要费一番周折。为了进一步搜索加拿大巡逻机所捕捉到的可疑噪声，波士顿指挥部决定用“无人遥控潜水器”（ROV）潜入深海，对出现该噪声的区域进行进一步搜查。尽管各部门都充分配合救援工作，但该无人遥控潜水器还是花了约1天时间才到达该海域。

种种努力，都是在“不可能中”寻找“可能”。事实上，人类目前并没有在4000米的深海实施救援行动的能力。无论“维克多6000”还是“无人遥控潜水器”，其设计功能都是采样处理装置，或者替代人在深海进行其他工程作业。水下4000米意味着400个大气压强、黑暗和接近零摄氏度的寒冷。

迄今，人类深海救援的纪录仅为480米。1973年，罗杰·R.查普曼和罗杰·马林森驾驶英国的“双鱼座三号”潜艇前往距离爱尔兰东南方约240公里的海边铺设越洋电话线。当他们快完成工作时，一个舱门突然弹开，大量海水灌入船体，令整个潜水器沉入480米海底。美国海军派出了遥控潜水器，在海底找到了“双鱼座三号”，并将其与一根钢索连接起来。当马林森和查普曼被成功救出时，舱内的氧气只能在极限情况下再使用12分钟。

“泰坦号”潜水器内部（TPG/Alamy 供图）

质量隐患

“泰坦号”像是一个帮助人们从海面到达海底的“电梯”，依靠重量、浮力以及推进器自行上下，本身算不上什么高科技。它长达6.7米，重10432公斤，相当于大约6辆普通大小的汽车，由4个电动推进器助力，能够下潜至4000米的深度，并有一组摄像头、灯和扫描仪来探索周围的环境。海洋之门介绍，“泰坦号”的观察窗是“所有深潜潜水器中最大的”，实际上，乘坐过的游客表示“也就是比洗衣机门窗略大一些”。里面大部分是光秃秃的，没有椅子，只有按钮和墙上的屏幕，大部分操作通过一个像游戏手柄的手持控制器完成，所有人进去前先脱鞋，然后盘腿坐在地板上。

蒂姆·马尔丁（Tim Maltin）是英国“泰坦尼克号”事件研究员，也是全球对“泰坦尼克号”事件和事发海域相关问题研究的知名专家。他告诉本刊，潜水器的构造和功能与潜水艇完全不一样。潜水艇有自己的动力系统，而潜水器相对而言则是非常简单的设备，它像是一个硬实的金属体，里面的人甚至不能控制打开舱门，而必须要有人从外面拧开螺栓后才能出来。潜水器的下潜和上岸出仓过程，都需要有一艘母船进行配合。不过，即使潜水器深处深海，它依然有能力控制自己上浮到海面。

“潜水器可以通过丢弃设备中的石头、重金属等东西，减少其重量进而上浮。自身重物全部抛完后，还可以通过气流充气以提升自己的浮力。”蒂姆说道。海洋之门的投资人亚伦·纽曼(Aaron Newman)也曾对CNN记者提到过“泰坦号”的这一安全功能。“泰坦由压舱物（有助于船只稳定的重物）固定在水下，在下潜24小时后没有上浮，会自动释放重物，将潜水器送上水面。”如果“泰坦号”还保持完好，那它大概率会被在海面发现。

但也有最坏的可能。在北京时间6月22日中午的采访中，蒂姆就对本刊表示，“泰坦号”有可能在深海中出现内爆。“毕竟，在‘泰坦尼克号’残骸附近的海域，压力是大气压的400倍。一旦潜水器被水压摧毁，它被碾碎的速度比飞行的子弹还要快。”当“泰坦号”确认内爆后，蒂姆对于什么原因可能致使其内爆也发表了自己的看法：“‘泰坦号’主要是由碳纤维、金属钛等不同材料构成。在面对强压时，不同材质的弯曲速率可能会不同。这只是猜测。但以前曾乘坐过‘泰坦号’的游客，确实有提到他们在舱内听到了噪声和异响。”

随着此事的发酵，“泰坦号”往年因质量问题被质疑的消息，再次浮现在了公共视野中。根据2018年的一项诉讼，海洋之门的前海事运营总监大卫·洛奇里奇（David Lochridge)在被解雇之前曾对“泰坦号”的安全提出过问题。洛奇里奇本人是潜艇操作员及培训人员，接受过识别海底设备缺陷和故障点的培训，2015年5月开始在海洋之门公司担任海事运营总监，负责潜水器的安全和运行。

根据洛奇里奇的说法，在“泰坦号”潜水器即将从工程部移交给运营部时，他在一次内部会议上明确提出“潜水器有质量问题”，要求工程部门提供接口设计和测试的一些资料，但是被拒绝了。他口头上报了领导层，但没有收到回应。

“海洋之门公司拒绝对船体的实验设计进行关键的无损测试。”洛奇里奇当时还警告说，当潜水器到达极端深度时，“泰坦号”上的乘客可能会面临危险——因为潜水器前端的观察口只能够承受1300米的认证压力，而海洋之门计划将乘客带到约4000米的深度。另外，他还提到，希望海洋之门能够让美国船级社等分类机构来认证“泰坦号”的安全性。在经历这些争论后，海洋之门解雇了洛奇里奇。洛奇里奇举报了公司，公司也以泄露商业秘密起诉了他。

据美联社的消息，公司CEO，也在这次事故中遇难的斯托克顿·拉什曾将“泰坦号”的三分之一比例原型带到华盛顿大学的实验室，在那里他可以在极端压力下对其进行测试，看看它能承受多少。测试只能在晚上进行，结果船体在测试中发生了内爆，巨大的震动甚至炸毁了实验室的压力传感器，幸亏由于晚上没人，也无人受伤。

2013年，海洋之门公司的CEO斯托克顿·拉什（左）在“反地号”（Antipodes）潜水器内。拉什也在这次事故中遇难（视觉中国 供图）

但是，对于这次试验，拉什解释说，该测试的目的只是验证海洋之门检测船体缺陷的方法——该方法使用灵敏的声学监测来检测船体在压力下变形时的爆裂声——并不能说明潜水器质量。大卫·洛奇里奇同样不认可这种监测方法。他认为，这种类型的声学分析只会显示组件即将失效的时间——通常是在内爆前几毫秒——并不会在对船体施加压力之前检测到任何现有缺陷。

“新兴行业”与监管的缺失

1985年9月，罗伯·巴拉德将军发现了“泰坦尼克号”残骸，此消息一出，几乎成为全球所有主流媒体关注的焦点。这个位于北大西洋，北纬41度43分47秒西经49度56分 49秒的位置，也几乎成为所有对“泰坦尼克号”感兴趣的人们所向往的坐标。《泰坦尼克号》导演卡梅隆在拍摄这部电影之前，就曾下潜到“泰坦尼克号”残骸处考察参观。

“位于海平面3800米下的‘泰坦尼克号’已经被截成了两节，船尾处杂乱的金属早已生锈腐蚀，甚至已经几乎没有了船的形状。但是，船头是矗立在海床上的，还是能看清船形的原貌。”蒂姆告诉本刊。从1912年“泰坦尼克号”启航到残骸被发现，再到《泰坦尼克号》电影上映。似乎每到一个时间段，“泰坦尼克号”都会有新的理由让人们的注意力再次转向它。“‘泰坦尼克号’是人类进入现代文明以来，一个集体的悲伤记忆。”蒂姆说，“所以，这就是为什么会一直有人对这个故事着迷。”

不过，自1985年“泰坦尼克号”残骸被发现以来，对其残骸的考察或游览，都多少带些官方背景的意味，因为人们只能通过乘坐海军或者政府研究机构的潜水设备，才能抵达“泰坦尼克号”的残骸。直到2021年，海洋之门公司正式开通了商业游览“泰坦尼克号”的业务，成为全球第一家运营该项目的商业公司，普通人才有了近距离接近“泰坦尼克号”的可能。

去年，海洋之门CEO拉什在接受哥伦比亚广播公司（CBS）采访时表示“这（游览‘泰坦尼克号’残骸）非常不寻常”，提供了“一种新型的旅行”。这种新型旅行的船票，单张就要25万美元，乘客大多是身家过亿的富豪，例如本次事件遇难者萨哈达和哈丁。

其实，潜海旅游的项目在国际上并不罕见，在加勒比、夏威夷等热门海域，游客都可以乘坐潜水器，在大海内部游览。“但过往的潜海项目大概只有400米深，供游客观赏海底珊瑚和鱼类。”弗兰克说，“深海潜水完全是另外一件事。基于人类现有的技术，只有少数专业人士，有机会进入到深海领域，事实上，人们对深海的了解甚至还没有对太空多。深海潜水更带有一种对极端且神秘领域探索的新奇。就像英国维珍公司（Virgin）提供的太空旅行一样，是极为奢侈和小众的体验。”

而将这场奢侈和小众的体验商业化的海洋之门CEO拉什，也因这起事故，将自己的生命永远停留在了61岁。

在朋友的眼中，尽管拉什已经年过60岁，但似乎永远保持着年轻人般的充沛精力。他是美国立国文书《独立宣言》两位签署人本杰明·拉什和理查德·斯托克顿的后裔，他的父亲曾经是加利福尼亚标准石油公司的董事，在罗斯福任美国总统期内，担任内政部战争石油管理局副局长。

拉什从小就表现出了对这个世界的强烈探索欲和无畏的冒险精神。他生前曾告诉采访过他的一位记者，自己从小就想成为一名宇航员，不过，后来因为视力不达标而被迫放弃。12岁，拉什开始接受潜水训练，14岁时，他已经拿到了深海潜水员执照。1981年，19岁的拉什成为当时世界上最年轻的喷气式运输机飞行员，并持续数十年担任飞行测试工程师。

拉什在成立海洋之门前，继承了父亲的部分遗产投资科技和工程企业，自己也在一家飞机制造和技术公司担任董事。但富裕的生活和年龄的增长并未阻止他继续冒险的热情。2006年，年过40岁的拉什开始把自己的注意力放在海洋。在一次采访中拉什说道：“我们有很多关于太空的精彩电影，但关于海洋的电影却不多，但在不离开地球的情况下，海底世界是最接近太空的地方。我想用这项业务让人们对海洋感到兴奋，并发现那里有什么。”但那时，拉什发现市场上几乎没有民用的潜艇设备，便决定尝试自行研究。他从一位退役海军潜艇指挥官手里，拿到一份绘制蓝图，并自行建造了一艘12英尺（约3.6米）长的迷你潜艇。

“据我所知，这一行其实是缺乏行业标准和监管的，这是一个非常新兴的行业，并没有一个规则制度对潜水器游览做出规范。”蒂姆告诉本刊。这片“无主之地”让拉什的冒险心有了发挥空间。2009年，他在华盛顿州埃弗雷特正式创立了海洋之门公司，并将“通过创新增加进入深海的机会”作为公司的使命。他的一位前合伙人曾经谈到，他们当时的目标是，利用私人资本来建造深潜潜水器，成为深海界的Space X。

2017年，海洋之门提出开通参观“泰坦尼克号”残骸的计划。2018年12月，该公司完成了对“泰坦号”的4000米验证潜水。2020年，拉什宣布与NASA马歇尔太空飞行中心合作，为自主设计潜水器增加更为可靠的技术支持。或许因为在技术上有了自信，海洋之门自主设计的潜水器，至少可以容纳四人，“泰坦号”可以容纳五人。而现在大多数深海潜水器还只能搭载两三个人。

不过，拉什在潜水器设计的“进取”遭遇过多次质疑。哥伦比亚广播公司（CBS）记者大卫·波格曾经乘坐过“泰坦号”，他还记得在海洋之门发给乘客的一份文件中有这样一句话：“这个实验容器没有得到任何监管机构的批准或认证，可能导致身体伤害、精神创伤或死亡。”这句话当时让大卫非常紧张。

在弗兰克看来，“泰坦号”和以往所建造的潜水器主要有两点不同。第一，就是制造潜水器的材料。“泰坦号”采用了碳纤维，这是之前所有潜水器从来没有使用过的，而其他的潜水器大多采用钢材等金属制品，它们具有弹性，在高压环境下，像是可以被压缩且能恢复原型的气球。第二点是，“泰坦号”是一个类似于圆柱形的潜水器，而传统的潜水器更类似于一个球形。实际上，球形是最适合深潜的设计，它可以均匀地分散压力，但缺点是里面的空间很小，不能承载多人。

2018年，海洋之门收到过一份来自38名潜水行业专家联合发布的警告信。这些专家都来自美国海洋技术协会载人水下航行器委员会。这是一个已运营60年的行业组织，致力于促进、研究和向公众普及海洋技术。警告信中说道，他们一致认为“泰坦号”的设计毫无疑问是有潜在风险的。委员会主席对《纽约时报》说，“泰坦号”应该获得行业专业风险评估公司DNV（海事行业世界领先的认证机构）的安全标准等级认证，而拉什拒绝这么做，是非常危险的行为。

6月23日，加拿大纽芬兰省圣约翰斯的居民为“泰坦号”的遇难者献花哀悼

曾经，有人在网上质疑“泰坦号”为何没有按照常规获得行业评级认证。海洋之门官方在网上这样回应：因为“泰坦号”所使用的技术太过前沿，评级机构可能需要数年时间才能意识到它的可靠性。而在每项创新投入实际使用之前，如果都需要等待它们的认可，则是在打压创新技术的应用。

而“泰坦号”是在国际公共海域进行下潜，这也让它更加容易被国家监管机构忽略。“其实，潜水器本来就不像船只或其他功能性船舰一样，并没有被相关机构广泛监管。尤其当它们在国际公共海域进行下潜时更是如此。”北卡罗来纳坎贝尔大学海事历史学助理教授塞尔瓦托·梅尔科利亚诺（Salvatore Mercogliano）对媒体说道。

在生前，拉什曾对媒体说：“我们所受到的质疑之一是，你没有获得认证。但是，你如何能让一些新突破的技术获得认证呢？”在西雅图的一次演讲中，他描述了目前各种行业内的安全规则是如何“过头”的，“你因打破规则而被铭记。我们试图聪明地、有意地打破规则”。

（参考资料：美联社A different frontier: Stockton rush started Titanic sub company to expand access to the deep sea；《纽约时报》The Five Lives Lost in the Titanic Submersible；CBS News Titanic: Visiting the most famous shipwreck in the world；《纽约时报》OceanGate Was Warned of Potential for “Catastrophic”problems with Titanic mission）