车不停，冷机不停

车一直在轰隆隆地颤抖。

周一的凌晨0点45分，张建锋把车塞进了通向徐闻港的车流中。这回不用担心车厢里冷机的噪声过大了，“如果夜里到服务区，会自觉把车停远一点。不然旁边的司机会投诉，车太吵，他们睡不着觉”。排队进港的大货车比他预想的多了很多，路边的热带水果批发市场在后半夜依然灯火通明，没有人入睡。

从大陆到海南，无论公路还是铁路，都是一路南下到达广东湛江，在最南端的徐闻码头乘坐轮渡，跨越琼州海峡。轮渡不光载人和客货车，火车也可以在专属的码头按车厢拆卸，由专用轮渡运送过海。张建锋此次要从广州去海口送药品，全程温控在2～8℃之间，7.6米的冷藏车从装货前一小时就开始预冷，驾驶室顶上的主冷机一刻不停地轰隆轰隆，这让对货品安全性的追求和送货成本的节约变得格外统一，那就是，货要送得越快越好。

这趟出车任务全程600多公里。按照公司规定，1000公里以上需要配两个司机，驾驶位后面有一张窄窄的床，司机一人开车，一人睡觉，两人轮换，但不停车过夜，从广州出发，48小时内能到达沈阳，72小时能到达乌鲁木齐。1000公里以内大多是单个司机出车，也因此我跟摄影记者才有机会同时坐上张建锋这辆准乘3人的厢式货车。我们在周日下午3点多出发，按照张建锋的经验，顺利的话能在第二天凌晨3点左右到海口，把车停在客户的公司大门前小眯一觉，早上8点仓库开门后尽早卸货，完成这趟冷链干线运输的使命。

暮色中，张建锋依然保持着良好的状态，接下来他可能要度过一个不眠的长夜

但他“前4个小时跑300公里，8小时内跑完600公里”的计划，在广东境内的前半程就有点被耽误了。从广州的城郊出发，我们的车向南穿过流溪河，再转向西越过它的干流珠江，最后沿着沈海高速继续向西南而下，到达徐闻时已经走了差不多9个小时，比平时慢了一些。除了因为我们在路上聊天拍摄，影响了张建锋的开车速度，以及国家对客货车司机在高速上每4小时需要强制休息的规定以外，广东牌照的司机还需要严格执行本省交规的额外要求：晚10点至凌晨6点之间，货车司机每2小时要至少休息20分钟。“晚上10点半开始选服务区，12点前必须停，但是凌晨4点以后就可以再按4小时一停计算了。”张建锋和他的同事们早已总结出了夜跑高速的经验。

等赶到徐闻，又是意料之外，车在港口一公里外就堵上了。“最累的就是这种。要是遇上了台风，等两三天的情况都有。但是只要冷机开着，人就不能离开车去睡觉。”结合眼前的情况，他的话听上去让人有点绝望。张建锋今年51岁，在医药冷链运输行业少有他这么大年纪的，毕竟昼夜不停地跑长途对身体是个极大的消耗。但年龄可能又给予了他从容淡定又有条理的处事态度。他不像很多长途司机那样，喜欢抽烟来提神和打发时间。车里收拾得干干净净，随车携带的被子整齐地装在带拉链的透明塑料包里，手动挡位和手机支架中间挂好一个纸袋当垃圾桶，于是我们也自觉地不让瓜子皮掉落到车厢的角落里。他说自己年龄大再加上长期熬夜，一吃瓜子就牙疼上火，堵车的时候就慢慢地喝泡好的浓茶，是他已经过世的妈妈早年间炒的，“有的也是十几年的老茶喽”。语气里没有一点无奈和丧气，讲什么都和和气气的。

反倒是我第一个按捺不住跳下车，说实话，比笔直地坐在中间那个后脑勺没靠背的座位上舒服多了。张建锋笑称，中间这个小座位平时是放锅炒菜用的。他和他的拍档是固定组合，使用的车辆也是固定的，疫情期间跑长途经常会在服务区和高速口受到阻拦，索性就让公司给车装上变压器和电源，两人出车时会带上电压力锅和电炒锅，到饭点儿了，压力锅上层焖腌好的鸡块或排骨，下层焖饭，坐在副驾驶位的人侧着身子在电炒锅里“嗞嗞”地炒青菜，一顿饭就在高速行驶的货车驾驶舱里做好了。“尤其是去新疆这些远的地方，公司会给我们配一只小型冰柜，能把一个星期的肉都冻进去。”这样完美地解决了广东人到北方饮食不习惯的问题。平时两人出车时，还带着一大箱油盐和调味料，这趟因为我们跟车，他的炊具通通没拿，但因为我和摄影师俩人各带了一只行李箱和背包，不方便跟后面货柜里的药品混装在一起，所以堆在驾驶位后面小床上的东西还是不少，驾驶舱里显得非常拥挤。

凌晨时分，一艘满载货车的轮渡即将从徐闻港起航，两个小时后，到达琼州海峡对岸的海口市

我为了找厕所，索性一直走到底看个究竟。车大概要停40分钟后集体向前移动一次。排在我们前面的还有十几辆车，我们一起被拦在一道铁栏杆之外。迈过这道铁栏杆，前面排着六七十辆车，又被拦在了一排8个货车安检的大门之外。每当栏杆抬起开始放行，车辆会依次开进这些通道进行X光检查，通过之后才可以买票，准备从货车售票通道进入码头。徐闻港在每个整点过后会连续发三趟船，每艘船肚子里可以盛下20多辆货车，赶不上就只能再等下一个小时的船次。

当很多人陪你一起醒着时，夜晚也就没那么难熬了。张建锋跟他跑乌鲁木齐的同事在微信里聊天，对方正在为无法按照客户要求的时间送货而发愁。“周六早上出发，周一一早就要收货？这怎么做得到？”张建锋说，显然这个客户太没经验了，司机夜以继日地跑4000多公里，至少也要三天时间。医药冷链的公路运输订单运转相对较快，往往是客户下单之后很快安排送货，以省会城市和中型城市之间的温控型的中小型冷藏车运输为主，尤其是周末出车的频率特别高，为了保证新一周的开端能给国药控股、华润医药、上海医药和九州通这四个医药流通巨头和中小医药销售商提供货品。送货的最佳时段是每天上午，下午晚些时候赶到，可能会因为排队送货的车次太多，被延迟到第二日收货，这样难以安眠的夜晚又会增加一个。

我们的车终于在凌晨3点左右开始安检，最后我们买到了凌晨5点10分出发的船票。“我估计我们是最后一辆登船的车。”张建锋告诉我们，其他车辆上船后，司机锁好车门直接走楼梯上二楼，在乘客区落座休息，但他的冷藏车需要时刻盯着冷机，离不开人，到时候他会留在车里，一般工作人员都会安排这样的车在最后一个上船。

出发前，张建锋从办公室墙上取下冷藏车钥匙包，他和搭档开着这辆车在疫情期间每年行驶超过20万公里

从这趟船3点50分左右开放登船，一直到张建锋4点40分最后一个开进了船舱，行程中最不确定的部分总算过去了。船在暗夜中航行，我们仨终于分散和舒展开来，有了一个无比珍贵的短暂的打盹时间。直至早上6点30分，船在大雨滂沱中靠近海口的新海港，算算路程，张建锋把车直接开到第一家收货公司，时间刚好是早上8点。

由于我们接下来还要赶另一段医药运输的行程，跟着张建锋送完第一批货后，就跟他匆匆告别了。一路上他都耐心地有问必答，但很快我们就意识到，带两个没用的人上路，其实给他造成了不小的负担。下午我发信息问他，后面四家是否能在当天全部送完，他回复说，已经跟公司申请，最后的三家货品请当地的一家代理帮忙送货，“实在是太累了，没有体力再一件一件卸掉重货”。在清空了冷藏柜里的药品之后，他终于可以关掉嗡嗡作响的冷机，找个地方踏实地睡一觉。紧接着第二天，他又要拉着新的药品开始返程的工作。

全程记录的冷链

我们搭乘的第二趟货车是从成都出发，运往武汉方向的疫苗冷链。这趟行程是专营医药冷链的上海康展物流公司老板王浩专门推荐的，“了解医药物流嘛，一定要跟一次疫苗车，这代表了国内医药冷链的最高要求”。

最高的要求从装货时就开始了。经提前预冷的两辆冷藏车从康展成都分公司出发，前往本地的医药公司冷库直接提货。一盒疫苗里装100支针剂，一个货盘上装100盒疫苗，叉车迅速把刚从冷库推出的货盘运到冷藏车货柜门口，“嘀”一声，货车司机们才撩起隔热帘子，把货盘迎进车厢。每辆车分别要将同款疫苗送去四个送货地址，每个地址都提前分配好了准确的生产批号和数量，落下帘子后的车厢里光线昏暗，司机刘攀举着手机，借着手机自带的手电光核对好疫苗外壳上的编号，才开始往车厢里一层层地摞。最先装的是最后一个送货地址的疫苗，一排10盒，一共10层，不能垒得太高，挡住了冷机出风口会影响车厢温度。每个地址的货装齐后要进行区隔，趁手的是包裹着疫苗的塑料保鲜膜，在最外层的疫苗盒子上平铺一层，接着再装下一个地址的货。“交货的时候如果有一盒疫苗搞错了，比如把武汉的货拉去了南昌，那麻烦可就大了。”刘攀说。

刘攀的车装了1600多盒疫苗。在离开药厂前，他们分别在给每一个收货单位的疫苗配送收货确认单上填写上起运时间，从此开始，整车价值上千万元的疫苗的运输安全就由他们来全权负责了。

疫苗运输有最严格的物流要求，装货时，刘攀（左）先认真核对每一个订单所对应的疫苗生产批号和数量

“你说拉这么贵的一车货，紧张倒不至于，但是肯定操心啊。”刘攀今年27岁，是个很有责任感的外向的小伙子。他是2020年年中开始做这份工作的，一开始也差点造成过运输事故。“有一年刚过完春节，从西安送完货路过太原，沿着环城高速跑，开着开着就看到外面飘着雪花，路边有一些不太厚的积雪，不是哈尔滨那种成片铺着的，人坐在车里开着暖风就大意了。”刘攀说，等意识到要看天气预报时才发现，外面已经是零下十八九度的低温，到凌晨的时候达到了零下24度。冬天跑长途时最怕加错油，对医药冷链车来说更是要命。刘攀是四川人，那时候对北方冬天的寒冷还没有整体性的认识。“柴油分0号、-10号、-35号，数字对应的是相应的温度区间。我当时车里加的是0号柴油，如果外界温度不低于零下10度还能勉强应付，但那时车开着开着就感觉供油系统不好了，油箱马上就要被冻住了。”刘攀回忆说，他赶紧把车停在高速应急车道上叫救援，“也尝试过给车点火，把油箱加热，再给油箱加抗凝剂，发现都无济于事”。车上的柴油分担着车辆行驶和冷机运转两个任务，保不住大的油箱，就赶紧去看给冷机提供动力的小油箱，“拿一个小木棍伸进油箱去搅拌，如果这个油箱也冻住了，药就真的完了”。刘攀和另一名司机终于在后半夜等来了救援拖车，快冻僵的两人挤在副驾驶座位上，把车厢里唯一的一条被子裹在腿上取暖，“坐在那里一根接一根地抽烟，急死了”。幸运的是修车厂经过一夜的修理，保住了冷藏柜里3000多万元的药品，救援和维修的六七千元费用由公司来承担，算是给他认认真真地上了一课。

但光靠司机的经验和责任意识是远远不够的，医药冷链要的是全程实时定位和实时温控的详细数据。根据中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会统计的数据，截至2021年，我国冷藏车司机总量在30万到60万人的区间内，由传化慈善基金会公益研究院出版的《中国卡车司机调查报告》对此分析道：“这个体量相比于公路货运业中普通货运司机数以千万计的体量而言似乎微不足道，但必须看到，冷链物流有更大的投入与更高的信息技术要求，素有物流运输业的‘皇冠’之称。”而在中国整个冷链物流承运产品中，超过90%为食品和生鲜类产品，医药产品占比仅为9%，但它对运输条件有最为苛刻的要求，将其称为“皇冠中的皇冠”并不为过。

在药厂取完货后，刘攀手里拿到了几张单子。除了配送收货确认单外，还有一张疫苗运输途中的温度记录表，在交货时由收货方验收无误后才可签收。记录疫苗的随行温度是由机器来完成的。康展公司给每辆冷藏车配备了一套物联网设备，摄像头、显示屏安装在围绕着驾驶位上下左右的位置上，这批货物的发货方、收货方和物流公司都可以实时监测车辆行驶过程中的具体信息。其中有三个摄像头是从不同方向上对着驾驶员本人的，司机打瞌睡、低头、手离开方向盘等动作，都会被捕捉记录，轻则司机会受到系统发出的语音提醒，重则会收到人工客服的电话提醒。其余的设备是监测车速和货柜箱内外温度的，其中记录冷藏温度的显示屏最为重要。7.6米的货箱，需要在箱顶从前向后安装至少4个探测头才能覆盖住全车的各个角落。刘攀的温度显示屏上四个区域的温度都在4～5℃。“如果超过6℃，机器会提示超温预警。”刘攀说。这时候司机就要忙起来了。

康展公司的这套数据采集设备来自一家名为G7易流的物联网公司。公司品牌高级经理林佩佩告诉我们，相比于传统的货运安全运行和加油、高速费在线支付等系统服务，包括生鲜和医药产品在内的冷链全程温控的数字化是一个比较新的领域。根据公司的数据，冷链需求在2007年最早出现，但直到2016年才开始逐渐爆发，“一方面它代表着消费水平的升级，另一方面也是因为数字化设备的普及，才让冷链的温控成为可能”。

如今，物联网技术已在公路货运行业广泛应用，但相比传统的货运安全和在线支付系统服务，冷链温控的数字化是一个比较新的领域

2016年的时间节点也恰好与康展公司的发展路径相符合。老板王浩告诉本刊，在2016年正式转向医药冷链运输这条赛道之前，他已经在物流运输行业摸爬滚打十多年了。1999年他扔掉了上海仪器仪表研究所的铁饭碗，投入了下海经商的大潮中。“那时候上海人有两条路，要么去外资企业，像西门子这种，当时刚进中国来，在上海只有代表处的形式，我们事业单位的工资是每月500元，外企工资1500元。另一条路就是去创业。”他跟着一个在快递公司打过工的初中同学一起干，代理外资代表处的快递和小包裹业务，“就是去人家的前台那里取文件和样本，再找EMS送货，从中赚一点差价”。随着中国正式加入世贸组织，上海有越来越多的外资企业投资建厂，他的公司很快发展起来，就像与他同一时期发展的“四通一达”快递公司一样，大家都是买车、建车队、租仓库，去外地找合作代理，逐渐拉出自己的货运网络来。他因为一直有跟外企合作的人脉，在进口化妆品运输的赛道上经营，“化妆品从外高桥保税区拉出来，在国内分销，再送到各大商场的专柜去”。王浩回忆，这种稳定的生意格局在2010年前后被逐渐打破，“随着淘宝、天猫和海淘的兴起，销售模式就完全变了，没人去专柜买化妆品了，物流要直接对接消费者，这不是我们擅长的”。在此之后他跟合伙人产生了业务上的分歧，“合伙人认为应该去做仓储，我认为应该继续做物流，毕竟我们有之前那么多年的基础。那时候接触过外国医疗器械的运输，我认为这个领域是很有前途的”。

2016年，康展正式转向医疗冷链运输。在这一年发生了震惊全国的山东疫苗事件，未经冷藏的疫苗通过非法渠道流向了24个省市，反映出当时疫苗在运输和配送环节中的监管缺失。4月13日，时任国务院总理李克强主持召开了国务院常务会议，审议通过《疫苗流通和预防接种管理条例》，加强疫苗冷链管理，推进疫苗全程追溯体系建设。“无论是什么行业，越开放，它的透明度就越高，就越好管理，这个逻辑是不会错的。”王浩说，1984年中国医药公司制定了《医药商品质量管理规范（试行）》（简称“药品GSP”），药品GSP对流通企业实行许可证制，在运行30多年后，它已逐渐显露出弊端，“医药冷链应该是有最严格的要求的。但如果只有10个从业者，缺少竞争，就很难让它达到一个高的水准”。随着药品GSP逐渐进行市场化的调整，王浩渐渐有了承运医药公司业务的可能。直至2019年《中华人民共和国药品管理法》正式施行，药品GSP被全面取消，医药冷链正式迈入了市场化的第三方专业化运输的时代。

“当一个行业内涌入越来越多的企业开始竞争后，那些数据造假或者体系不健全的小企业很快就被挤出去了。”王浩说，在进军医疗冷链运输行业后，根据国家逐渐健全的医药法律法规的要求，企业自觉地进行数字化改造是必然的。“这其中标准最高的就是疫苗，2019年国家颁布了《中华人民共和国疫苗管理法》，无论从生产还是流通领域，这是医药领域唯一一部由人大立法的法律，其他的医药法规的重要性肯定不能跟它相提并论。”

刘攀拉着一车价值超过千万元的疫苗从成都出发，与他的搭档轮流交替，日夜兼程地途经重庆，穿过鄂西南从恩施到宜昌段的崇山峻岭，在一弯下弦月的陪伴下，在巨响的气刹辅助下滑过几公里长的陡坡，在快速颠簸的隧道口起伏路上被一次次震得激灵，终于在日出后，我们开上了宜昌长江公路大桥，走出了最为艰险的路段。第一个送货点是武汉的某大型医药企业。两个“90后”年轻司机从晚上9点在服务区吃完一包方便面后，一路上几乎再没吃东西，靠着“抽烟、瓜子，加绿茶饮料”，要直接扛到在武汉卸完货才能安心地去好好吃一顿。

幸运的是，下午1点多我们就赶到了药企门口，而且前面排队的车并不多。刘攀熟练地在门口扫码登记，很快就被系统安排好了卸货仓门。虽然是一个只有三年工作经历的年轻司机，但他具备着多线思维和擅长交流的优秀品质。

卸货的过程有惊无险。先是对方审核材料时发现少了国家药监局签发的《生物制品批签发证明》以及疫苗的检定报告单，这是发货药厂的失误，刘攀忙着四处联系。对方好不容易发来了电子版，结果上面少盖了一个公司的章，于是他又心急如焚地等了半个多小时。

终于可以卸货了。刘攀决定要打开平时不常用的辅助冷机。“这个卸货仓门有点低，卸货的时候可能不好控温，可千万不能超温了，后面还有三家货要送呢。”没想到那台冷机出故障了。这又让他有点着急，跟公司打了几个电话求助，但都没能解决问题。与此同时，他与药企的工作人员和几名搬运工都打好了招呼，尽管他有点不满工作人员颐指气使的态度，“我们又不比他低一等，凭什么要摆出一副高高在上的样子”，但面对对方时，还是笑脸相迎地连连叫着“哥”，希望卸货一切顺利。

40分钟，700多件疫苗卸货完成，冷藏箱温度一切正常。刘攀的搭档是个新手，主动性和能力都不够，虽然搭档在驾驶舱看着显示屏，但刘攀并不放心。“卸的时候我盯着手机呢，一旦温度上升，要立马停止，赶紧关后车门。”完成卸货后，他打印出由物联网设备监测出的全程冷链温度单，每隔五分钟，机器记录一次。当填好所有的单据，对方工作人员确认好疫苗的数量和批号后，交接工作顺利完成，他总算轻松了下来，“这是车上将近一半的货呢，总算安全送到了”。

符合国家标准的医药冷藏车需要物流公司自行改装，王浩为公司的冷藏车配置了两台冷机设备，以避免运输过程中出现“断链”

新冠疫苗带来的行业推动

王浩并不满足于一套常规物联网设备发挥的作用。“开始做冷链之后，我发现这个领域有几大问题。第一个就是运输的信息化程度很差。”王浩离开体制内之前，是从事自动化控制研究的，对相关的问题直觉更敏锐，“那时候没有任何一套完整的系统能把所有的环节打通。温度数据来自冷机设备供应商，车辆数据来自车辆生产企业，冷库数据来自冷库设备供应商。”王浩说，要在三四个系统里进行转化，所有人的效率都会变得非常低，“在这些数据之上，我还需要把每一个车牌跟每一个订单绑定，但当时市面上没有人能提供类似的产品”。

最后他通过向大型医药流通企业九州通购买服务，为自己的公司研发了一套完整的系统，可以在小程序里进行操作，不过目前还在不断改进的阶段。“今年很多人都在说，疫情之后的生意好像更不好做了，订单少、运价低。但我认为这是一个很正常的过程。”王浩说，随着国家医药开启“两票制”改革，原本层层代理导致药价高企的局面已经被打破，随之而来的物流价格也降低了。医药产品从药企出发，运输至各省会城市的一级经销商，接着再直接送往省内各大医院，中间只开两次发票，称为“两票制”，对于物流企业来说，这意味着原本数量庞大又集中的订单变得分散化，能让更多第三方物流公司参与的同时，量少且细碎的订单也使得物流的报价越来越低。“我们怎么降低成本呢？减少司机的工资吗？我认为就是要做好这个信息系统，把每条路线、每个时间节点的数据全都收集过来，有越来越多的数据重叠、重叠、重叠，得出一个对具体场景的概率判断来，未来它可以帮我节省更多的人力成本。”

比这套数据系统发展更快的，是司机们在一线的医药配送专业化程度。“没有想到的是，2020年初新冠来了，我们想到了接下来疫苗运输会有很大的需求，但没有想到它会来得那么快，原本以为两三年完成的任务，几个月就做到了。”王浩回忆道。

2020年初，他正在与一家冷机设备企业商谈合作。“不怕你笑话，我想好要做医药冷链的时候，第一件事就是去4S店买了一辆冷藏车，回来发现完全不是那么回事。”王浩进入的是一个专业物流领域，要从研究国家的法规政策开始，他发现市面上并不存在现成的符合国家规定的医药冷藏车，只能是买回尺寸合适的运输车辆，再安装专业的冷机设备。王浩回忆，2016年，医药冷链整体的硬件水平都比较差，“我听说过一个客户要把一个货盘的胰岛素从苏州运到哈尔滨去，当时不允许拼货，怕中途超温，结果这趟货物的运输成本就高达两万多元。因为硬件水平不行，整个空间都浪费了，过路费、油费都没法分摊，最后药厂没赚到钱，运输公司也没赚到钱，造成了巨大的浪费”。一台合格的医药冷链车，应该安装两台冷机设备。“运药最怕‘断链’，如果你的车在船上，或者在高速路上，冷机坏了怎么办？肯定需要一台备用的机组。”但当时性能较好的两个国外品牌，独立机组都比较大，很难装进运输车狭窄的车底，“那么只能选择国产品牌作为备用冷机，但说实话，在制冷的精确度上还是有些差距的。”结果新冠疫情刚一暴发，社会上对于医药冷链货车的需求量一下子上来了，这推动了其中一家国外品牌加快改善了产品，帮助王浩组装出了他满意的冷藏货车。

而与此同时，新冠疫苗的运输战役也正式打响了。

“2020年春节前，我们的大客户药企发了书面的红头文件给我们。”王浩回忆道，以往类似的文件是通过邮件形式传递的，通过电话传真的方式发过来，他马上意识到情况非同寻常。王浩把所有回家过年的司机都召集了回来，“第一批司机是去武汉运物资的，还没下高速就接到通知，武汉段的高速口全部封闭了，我们也不知道该怎么把口罩和防护服运进去，就尝试着从前面的出口下高速，再联系武汉的交警，那时大家都非常帮忙，跟后期完全不一样”。

很快，由时任国务院副总理孙春兰担任组长的国家新冠疫苗运输小组成立了，包括康展在内的国内27家医药冷链企业成为新冠疫苗的指定运输公司。“首先是任务急。”王浩回忆道，他们接到的第一个新冠疫苗运输任务是从成都运往昆明，“最早一批新冠疫苗是产品原包装直接装货，后面几批才有了外面的冷包装”。王浩说，国家要求不但要快，而且要零差错，“无论是温度上，还是数量上都不允许有任何问题，新冠疫苗可以说是咱们国家疫苗里要求最高的一个，你运了1000支疫苗，送到货必须还是1000支，每一支都有自己可以追溯全程的‘身份证’。那时候国际社会都在看我们，看我们新冠疫苗的使用情况，不能有一点闪失”。

在新冠疫苗运输过程中，最辛苦的肯定是一线的司机们。张建锋和刘攀都在疫情的三年参与过不少次疫苗的运输，在全国各地的高速路口吃过不少苦头。“印象最深的有一次，在高速出口前面900米就开始排队，从凌晨1点一直排到下午1点，好不容易排到我们了，结果拍档的黄码变成了红码，交警要求我们的车必须立即原路返回。”张建锋回忆道，可车上的疫苗不能等，疫苗各个接种点的接种时间已经安排好了，很多人都在接种点预约了接种时间，“最后公司托了很多关系，在晚上七八点终于有办法卸货了。让收货方出来把我们的车开进城去，一直卸到凌晨。等我们终于坐回自己的车，交警“啪啪”给窗户上贴上了封条，让我们一路不能停，空车开回广州去”。

张建锋回忆，疫情三年，好像总是在路上，“有时回家换一身衣服，马上又要走”。经历过这一次异常艰险的疫苗运输战后，医药冷链司机们的专业技能也得到了飞速的提升。

“70后”“80后”“90后”冷链司机

跟其他领域的货车司机不太一样，医药冷链运输领域很少有个体户司机的存在，无论是冷藏货车的成本，还是医药领域对于运输的高标准，都让公司形式运营表现出明显优势。清华大学社会学系教授沈原将冷藏车司机群体定义为最接近“工厂工人”的卡车司机，他们的整个劳动过程在严密监控之下，除了熟练的卡车驾驶技术以外，还掌握着冷藏车相应的专业技术。而与此同时，这些司机没有自己养车的压力，也没有寻找返程货的烦恼，从某些层面上看，也不失为一种不错的选择。

超过50岁的张建锋是为数不多还能吃苦的“70后”。他2018年成为康展的冷藏车司机，说自己年轻的时候就干过给公司食堂配送蔬菜的工作，所以对熬夜并不惧怕。但也直言准备再坚持三年，就转岗到公司强度较小的岗位上，那时候他的小儿子就大学毕业了。现在小张读一所私立大学，学费加上生活费，算下来一年要6万块，而老张的工资差不多每个月1.1万元，“如果你说现在还喜欢开车上路吗？也不能说完全厌倦了，但支撑自己的还是只要上路就有钱赚这样的信念”。

尽管他每周都会跑长途一到两次，大多数时候都不在家，但他还是与自己的家乡产生着强烈的情感连接。张建锋说话彬彬有礼，大多数时候都是我问他答，但一说到家里的事，话匣子一下就打开了。他滔滔不绝地讲广东人怎么吃鱼生、白切鸡怎么煮皮才嫩，还有他现在住在城郊的村子里，每年轰轰烈烈的端午赛龙舟盛事。城郊的村子是他爱人的老家，早年间他们就在这里买地盖房，让孩子在广州读书，因为这里教育资源更好。但他准备等退休后，还是跟爱人一起回他的清远老家定居，“现在周围的邻居都是天南海北的人，老家都是我的兄弟姐妹，住着更舒服”。虽然常常在路上，但他的心是非常安稳的。

跟我们一起从成都出发，也沿着武汉方向运送疫苗的另一辆冷藏车司机姜平是个“80后”，也是2018年来到公司任职的。他在货车领域没少折腾，2012年之后，他先后买过两辆二手农用车，拉过混凝土和水泥，行情好的时候一个月也赚过一万多元。结果等他下定决心第三次买新车后，12万元的车只开了半年就不想干了，“行情突然就变了，别人赊账特别多，钱好几年都要不回来”。我问他是否对现在的工作满意，“一开始觉得开车下雨淋不着，冷热都有空调，挺不错。现在有点烦了”。但我问他，在疫情前找到这么一个稳定的工作，感受怎么样，“那当时觉得自己很幸运的，要是自己干，估计现在全完蛋”。

刘攀是个活泼的“90后”，咧嘴笑时露出很多牙齿，看上去非常灿烂。在见到他之前，王浩跟我说公司里的主力司机都是“75后”和“80后”，“再年轻的‘90后’就不愿意吃这个苦了。所以我的最终目标是要在‘80后’退休前，让自动驾驶技术应用到我公司里来”。但刘攀是一个看起来特别优秀的司机。他除了运货途中极强的责任心之外，在路上也喜欢关心别人。7.6米的大货车视野极佳，远远的，他看到一辆小轿车准备从最内侧的快车道降速并道，而旁边恰好有辆车可能处在它的盲区范围内。刘攀一边加速一边连按喇叭，比画着让那位司机注意，从他的表现来看，他很有成为领导者的潜力。“能在公司里升职肯定是好了。不然以后结婚生孩子，总在外面跑不现实。”他准备多存一点钱，够在老家资阳付一套房子的首付，到那时再跟女朋友结婚。未来，他更希望能定居成都生活，让孩子享受更好的教育。“我小时候没好好学习，我想但凡多学一点，现在做个电商什么的，生活也比现在要好。”

不过他总是乐乐呵呵的。在武汉送完货后，搬运工要求支付280元的搬运费。刘攀跟公司领导请示完后，先行垫付。对方问：“这钱是你自己出的吗？”“怎么可能哩？我才不会出呢。”他笑了起来，“我自己也搬了不少，怎么还得给人付钱？”他每月工资是由基本工资和长途补贴组成的，每公里的补贴只有2毛钱，280元意味着1400公里的路全白跑了。想想他的辛苦，换作是我，这钱我也舍不得。“再见，姐。”在武汉送完货后，我与他们分别。他坐在高高的驾驶位上，咧开嘴冲我摆手。接下来他们还要去南昌和厦门送货，车开起来就有钱赚，想想也是件开心事。