一场大雪后，行驶在西伯利亚山区公路上的大卡车

满洲里下雪了

“这雪可别再下了！”

“我看呢，最好是再下个几天几夜，大伙儿都走不了，晚上找个地方一起喝两杯。”

“天气预报说后面几天都晴了，问题应该不大。”

“哎，就怕它晴，太阳出来一晒，再一上冻，皇帝老子来了都走不了。”

2024年9月30日这天，在青岛市胶州区一处海关监管作业场内，七八个司机围在车前的空地上，站的站，蹲的蹲，七嘴八舌，有一搭没一搭地唠着——听口音就知道，他们大多是东北人。他们议论的这场大雪，是前一天在内蒙古自治区的满洲里市附近下的，那里是中俄蒙三国边境，距离青岛足足有2000多公里。

千里之外的一场大雪，之所以搅得这帮司机心神不宁，原因很简单。在接下来的几天里，他们都要奔满洲里而去，从那里出关后，入境俄罗斯，然后一路向西，经过美丽的贝加尔湖，驰骋过广阔的西伯利亚，一路看尽高山、河流、草原和森林后，最终抵达莫斯科，单程超过1万公里，还有一部分司机要从那里开向更远的圣彼得堡或者白俄罗斯境内。这一旅途，如果仅仅只是停留在想象中，似乎颇具浪漫色彩，但跑在这条线上的司机们眼下要操心的事情可现实多了。9月29日降下的暴雪导致靠近满洲里长达数十公里的公路被封，很多车辆被困在了路上——这是凛冬将至的信号。

西伯利亚的严酷天气，老司机们都不敢掉以轻心。老徐整整一天都在惦记着两样东西，一个是柴油抗凝剂，一个是铁锹。他一早就在群里招呼后面进场的司机加紧采购。“一定要提前准备，那边的天，说变就变。”在这条线上跑了一年，总共12趟后，老徐已经见证了一个完整的四季轮回，看够了那里的风景，也尝尽了那里的苦头。我们从小在电视台的天气预报中听到的那“影响我国从南至北大部分地区的西伯利亚寒流”，老徐算是到跟前和它对峙过的人。零下四五十度的天气，上百公里的无人区，老徐的车照开不误，靠的不是胆大，而是心细——“要想命活长，时刻得细思量。”

抗凝剂买来后，司机们人手两瓶瓜分掉了，这一趟，还有公司新招的司机第一次出征，老徐作为最资深的老司机，拿着抗凝剂叮嘱了好几遍，说这玩意儿一定要提前加，一旦感觉气温下降太快，就不能犹豫，加多加少也得控制。到了俄罗斯，要是油箱给冻住了，你就叫去吧，冰天雪地的，那是叫天天不应，叫地地不灵。老徐还提醒说，需要的时候，除了发动机的油箱，驾驶室后采暖的小油箱也一定要提前加抗凝剂，“别车没冻着，把人给冻坏了”。

老徐，本名叫徐殿全，司机们都喊一声“徐哥”。他今年53岁，是黑龙江佳木斯人，有30多年的驾龄。他属于那种人群里一眼看过去就像卡车司机的人。老徐那天穿着一条宽松的大短裤，头发剃得很短，头顶已经灰白，个子不高，但身子骨结结实实，腿粗胳膊也粗。老徐为人幽默，说话风趣，在车队人缘很好。他是公司第一个跑中俄线的司机，过去一年时间里，很多首次出征的司机都是他带着上路的，老徐车开得没话说，人又很耐心，思虑周全，最适合来扮演这个“教父”角色。很多司机跑中俄线虽然说是“新手”，第一次，但其实放在国内，个个都是牛气冲天，跑云贵川，跑新疆西藏，一趟四五千公里都不在话下。到了中俄线上，也只有一年能跑超过24万公里的老徐能够让他们服帖。

入夜后，老徐大步走过空旷的停车场

30日一早，老徐的老板王泓久开着小车将我拉到了海关，把我交给老徐后，又开着车走了。司机们听说我要跟着车去一趟俄罗斯，觉得挺好玩，还朝我竖了大拇指。他们说，坐老徐的车没错，那是刚到手的好玩意儿，舒适性很好。老徐笑眯眯地把我领到他的车前，那是一台全新的银灰色解放牌鹰途商务舱。老徐说，这车是青岛解放汽车厂生产的，马力有620匹，车身宽约2.5米，高度3.9米，长7.17米，加上车后的挂车和冷藏箱，这辆车总长达到17米，牵引总重达40吨。车刚买进来不久，手续才办妥，上的牌照尾号是“3773”，今天是它第一趟出车。

老徐打开车门，手脚并用地爬了上去，把我的包接上去后，让我在主驾位上坐下来，自己则脱了鞋，踩在了两个座位中间的那块小空地上，老徐裁了一块红地毯贴在那里。他收拾好了床铺，还特地用手持吸尘器吸了一遍，才满意地坐了下来。我环顾了一下驾驶舱，约摸四五平方米的样子，后端是上下床铺，上铺窄一点，可以收上去，睡觉再放下来，上面的保护膜还没撕，下铺的空间大，床尾还放了一个黑色的小冰箱。老徐说，除了这个冰箱，下铺中间还有个车载冰箱，两个冰箱里囤积的食物可以保证我们两个在无补给的情况下吃个四五天。

9月底的青岛，天还算暖和，白天最高气温接近30摄氏度，只是天色阴晴不定，海面上飘来的云很快就能酝酿出一场大雨，下得快，停得也快。雨下过了几场，地面干了又湿。老徐头一天就把车开进了场，说是第二天一早要配合搞一个发车仪式，但到了早上，领导们匆匆检阅，乘上商务车扬长而去后，发车指令却迟迟没有下来。到了下午，雨停了，老徐闲不住了。他下了车，一会儿擦擦挡风玻璃和后视镜，一会儿用脚踹一踹轮胎，蹲下来瞧瞧油箱，一会儿又叮呤咣啷地拾掇起了车后的工具箱，最后从里面掏出工具，把一个黑色的牵引挂钩紧紧地拧在了车头，使劲晃了晃，确认牢不可摧后才放心地走开。

我们一直等到30日下午5点多钟，放行的文件才送过来，工作人员用一把小锁封上了冷藏箱的柜门，那里面装了十五六吨的进口巧克力。老徐终于发动了车子，此时，大雨倾盆而下。“3773”刚开出园区大门，仪表盘上突然出现发动机故障的代码。老徐眉头一紧，只好把车靠边停了下来，又试着重启了一遍，代码还在。老徐给一个维修师傅打过去电话，对方答应马上过来看看。然而，刚放下电话没多久，屏幕上的故障码消失了。老徐又给那人拨过去电话，对方推测是系统不稳定导致，建议老徐先开一段看看。窗外的天色此时已经完全暗了下来，我们经过胶州收费站上了高速公路，故障码此后没有再出现。

国庆假期已经开始，高速公路上的车流明显增加。老徐说，我们得加紧赶路，最好是今晚能停在天津附近，这样第二天一早就可以赶在出行高峰到来前穿过天津。对于卡车司机来说，大城市可不是什么好地方，尤其是节假日的大城市，城里涌出的大小车辆总是将高速公路堵得水泄不通。那一晚，“3773”一路向前，我们除了在服务区吃了一顿快收摊的自助餐外，中途再没停歇，一直到晚上12点左右，车子停在了渤海服务区。

那注定是一个不眠之夜，服务区进进出出的车辆彻夜不休，老徐的驾驶室挡风玻璃还没有装帘子，路过的车大灯一晃，驾驶室内就是一阵煞白，把人从睡梦中惊醒。而且，老徐开的是冷链车，按照货主要求，集装箱里的巧克力温度要控制在16摄氏度上下，温度低了要供热，高了又要打冷，位于车头后方的压缩机在工作时会发出巨大的轰鸣声——那声音大得就像我们是睡在了飞机跑道旁。

风雪袭来，卡车停在服务区排成一行

到莫斯科去

中俄跨境卡车的车头前面都贴有一个蓝色的标签“TIR”，“3773”也不例外。TIR，指的是国际公路运输系统（Transport International Routier），这是一个建立在联合国《国际公路运输公约》（1975年《TIR公约》）基础上的全球性海关过境通关系统。TIR系统允许持有TIR证的运输工具负责人在不同国家间运输货物时，享受简化的海关手续和保障，从而最大限度地提高运输效率，降低运输成本。以老徐的“3773”为例，这车货在青岛海关检验封箱后，就可以一直开到莫斯科，途中不需要再开箱检验，不出意外的话，只需要6～8天，他们就能把货送到客户的手里。关务、税务政策上提供的便利，使得跨境公路货运可以发挥“门对门”式运输的最大优势。

2016年7月，中国正式成为联合国《TIR公约》的缔约国，并于2019年6月25日开始全面实施《TIR公约》。在与中国接壤的国家中，俄罗斯、蒙古以及哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等中亚国家也加入了《TIR公约》。但受到市场需求、地缘政治等因素的影响，目前真正进入规模化和常态化运营的TIR线路也只有中俄方向。而这背后要克服的障碍显然不只是一纸公约那么简单。

老徐所在的青岛西海岸利达物流有限公司（简称“利达物流”）是山东省第一个开通中俄TIR的公司，在全国范围，他们是第17家。公司创始人王泓久告诉我，当时排在他们前面的大部分都是国企，政策下来后，试探性地跑一跑，宣传意义大于市场价值。他当时跟身边人提出要做TIR的时候，也没什么人相信这件事能干成——“把中国的卡车开到莫斯科去，你咋不开上天呢？”那时候，王泓久手里只有30多台车，在青岛也只是个名不见经传的人物。

王泓久是“80后”，黑龙江伊春市人，初中毕业后就跟着朋友出来混社会。伊春属于小兴安岭地区，地方经济早年主要靠的就是林业，当地有很多人都从事木材行业，跟俄罗斯市场也建立了联系。2004年，23岁的王泓久也到绥芬河口岸做起了木材生意。2009年，东北封山育林，木材生意难以为继，王泓久跟着亲戚跑到青岛干起了物流，最早只是在园区里开了一个小信息站，接点订单，给别人配货。站稳脚跟后，2016年，他和朋友合伙创立了青岛西海岸利达物流有限公司，开始组建自己的车队。

老徐在中俄线上跑了一年，里程达20多万公里

老徐就是王泓久招的第一个司机。两人是在电话里联系的，一见面，发现脸熟，才想起来以前就打过照面，一开口又都是东北出来的老乡，老徐就留了下来。王泓久年纪比他小十来岁，留个寸头，晃着一条大花臂，他自嘲说“确实看着就不像个好人”，但司机们接触久了，慢慢发现，这小伙子重情义，有能耐，能处。

王泓久虽然读的书不多，但脑子灵光，善于结交，很快就在物流行业打开了局面。当时他看到，国内普货车队已经成形了，竞争很激烈，而冷链的市场需求在增加，但都是个体司机在搞，不成规模，所以选择切进冷链市场。短短两三年，利达物流的车队就从一台车增加到了二三十台，不过，国内冷链市场饱和的速度比他想象得快。“从2018年、2019年就开始走下坡路，疫情之后下滑特别严重，三年之后都没有恢复过来。”王泓久说，“在国内实在是卷不动了，像我们这样的物流公司其实是在跟个体司机卷，公司要雇驾驶员，要承担各种管理和运营开支，个体司机是压榨自己，甚至亏本也要跑，你怎么干得过？”那几年，很多中小物流公司倒掉，大的物流企业也开始寻求兼并。

就是在这样的背景下，王泓久把目光投向了中俄跨境货运。一来，他在中俄边境口岸待过，对俄罗斯的市场比较了解，而且那时候，郑州已经有民营企业走通了这条线。2023年，王泓久开始为TIR的事情奔走，上上下下跑了很多部门，终于拿到了牌照。第一趟发车时间定在2023年的9月21日，市里也有领导来出席，但一直到8月底，王泓久手里还没有找到去俄罗斯的货。

“总不能发空车出去吧？那丢脸丢大发了。”王泓久找到了一家从事对外贸易与运输的中字头央企，想从他们手里要点货。第一次去，他报价18万元，被拒绝；第二次，王泓久说自己免费给他们运，说什么也要拿到一车货，对方这才点头。第一车货是一柜包装箱，送到莫斯科。王泓久找到老徐，问：“你能不能干？”老徐说：“咋不能呢？”2023年9月21日，老徐就开着车从青岛出发了。第一趟车比想象的顺利，老徐做主驾，还配了一名司机做副驾。老徐说，他们出了国门，就是一路往前开，方向盘在手，没啥可怕的。两个司机一句俄语也不会，但在俄罗斯，除了网上买的两张电话卡不好用，在餐厅点菜老点不明白外，他们发现，把卡车开到莫斯科，也没想象的那么难。

趁着夜里停车的时间，老徐检查一下车况

第一趟出车回来后，老徐又接着跑了两趟，中俄跨境TIR才算有了眉目。“我是最开心的，我就愿意跑长途。那会儿大家觉得去俄罗斯，不敢，那有啥好怕的，都是一个鼻子两只眼睛，干就完了。”老徐说，他在国内跑得最远的道也就是去新疆，单程四五千公里，始终觉得不过瘾，到莫斯科去，一个来回是两万多公里，那才开得过瘾。

2019年后，国内陆陆续续有地方开通了中俄TIR，但并不成规模。王泓久向我解释了其中的原因，头几批起主导的都是国企，TIR这种跨境运营模式其实不太适合他们，主要问题是风险太高。“比如到了境外，你的车、人和货如果遇到事故，没有保险能给你覆盖。”王泓久过去一年在全国找了很多家保险公司谈，但没有公司愿意开展这块业务，他们觉得账算不过来，而且到了境外也很难有定损能力。几个月前，他们车队就有台车在俄罗斯追尾，冲进沟里，车头直接报废，所幸司机人没事。最后，王泓久只能在当地找人处理了车头，还要想办法把挂车和集装箱带回国内，这背后是一系列麻烦的手续。

2022年爆发的俄乌冲突，很大程度上也刺激了中俄TIR的发展。在受到西方世界的大规模经济制裁后，俄罗斯的市场需求这几年明显加速转向中国。从生鲜水果、电子产品、日用百货到汽车、工程机械，大量中国产品被运往俄罗斯。以往中俄之间的货运，主要依赖海运和中欧班列，但如今频繁的军事调度挤占了西伯利亚铁路的运力，跨国海运巨头在制裁压力下也不敢与俄罗斯有瓜葛，而昂贵的空运是大部分货物都负担不起的，这使得很多运输需求转移到了公路上。过去一年，王泓久的车队迅速扩张到了60多台车，总共80多名司机，还有十几二十台车正在整备阶段，他把全部运力都投入到了中俄TIR线路上。王泓久计划到明年，公司车队规模要增加到100台。从全国范围来看，开通中俄TIR的物流公司一年时间里已经增加到了200多家，一些公司为了占住席位，不惜亏损出车，这导致运价也开始压低。从青岛到莫斯科，如今去程一个冷柜运价在十二三万元人民币，而回程的货源不足是个更棘手的问题。无论如何，源源不断的中国车正在涌入满洲里口岸，一场新的竞逐正在上演。

拥堵的口岸

10月1日早上5点不到，天刚蒙蒙亮，我们出发了。然而，在前往河北承德的高速公路上，我们还是陷入了拥堵。这时候的老徐尤其痛恨那些随意加塞、在路上窜来窜去，还经常占用应急车道的车。有时候，他会故意把车往旁边一靠，吓得应急车道上的小车不敢再上前。遇到野蛮加塞，嘴里还骂骂咧咧的车，老徐也要想办法整治一下。他把车头故意怼到人家车屁股跟前，逗得前车的雷达不断发出警报。这样没走几步，加塞的车就乖乖变道了。一开始，我被老徐的这种行为弄得心惊胆战，虽然拥堵的时候车速不快，但第一次坐这种平头卡车，我总觉得两车马上就要追尾了，实际上却还隔着挺长一段距离。

为了避开车流，老徐选了一条不常走的路线，要先掠过赤峰，然后靠着大兴安岭东侧一路向北，再往西穿过阿尔山。到了那里，就是边疆区了，到处都是空旷无人的草原，此时已经打完草卷，收割过的草地开始泛黄，公路上也几乎看不到多少车了。这时候的老徐终于松快下来，打开了车上的音响，从里面响起刀郎的歌声，歌唱着草原、爱情、生活和兄弟。

长途开车毕竟是件枯燥的事情，老徐无聊的时候经常跟导航语音里的“于谦”吵架，质问“他”为什么半天没动静，只要自己一说话就跳出来了。有时候，他也跟北斗导航系统里的“女声”斗斗嘴，因为每开三个半小时，“她”就会跳出来警告他不准疲劳驾驶。老徐总是回呛道：“关你屁事，我还不困。”然后乖乖溜进了前方的服务区，待满20分钟后才敢上道。这种方法看起来有点精神分裂，但似乎挺管用，一天开十几个小时的车，日行千里，我很少见他打一个哈欠。

10月2日晚上11点多，“3773”终于开进满洲里市区，沿途的公路旁还有很厚的雪堆，但路面已经干爽了。老徐在利达物流设在满洲里的办公室门口停下。那里离口岸只有几百米了，我没有手续，进不了海关，拎上行李在这里下了车。老徐取完文件后，开着车进了口岸。办公室外面的停车场夜里已经停满了等待报关的卡车，地面坑坑洼洼，前几天下的雪还没完全融化，车一压，变得更加泥泞不堪。排队的大车沿着马路一直延伸到尽头，其中很多挂的都是外国牌照。

满洲里是一个因贸易而诞生的城市。1901年，中东铁路西线建成，在此设立火车站，满洲里由此成为沙俄进入中国东北地区的桥头堡，长期都处于俄国势力的控制之下，城市早期的建筑和规划也具有典型的俄罗斯风格，市区至今仍保存着当年俄国人建立的沙俄监狱。百年过去，如今的满洲里依然是中俄之间最重要的铁路枢纽，中欧班列日夜不停地往返于双方铁路口岸，不过，因为两国采用的铁轨轨距不同，货运列车到场后需要进行换装，影响了铁路运输的效率，这里也常常发生拥堵。

利达物流满洲里公司的负责人赵春波是王泓久的同乡兼合伙人，1985年出生，他和另一个30多岁的小伙驻扎在这里，接送来往满洲里的卡车，处理文件手续。赵春波介绍说，每年进入10月份后，一直到春节前，是中俄跨境TIR一年中的旺季。“10月后，俄罗斯那边已经开始入冬，而且还会遇上几个重要的东正教节日，国内开始大量往俄罗斯输送水果生鲜，口岸会比平时更加拥堵，平常两天左右能通关，这几个月可能就要等上三四天。”中方口岸的建设水准更高，预留了更多的通关闸口，拥堵的瓶颈主要出在对面的俄方口岸，那边每天只有200多台的接待能力，据说俄罗斯方面正在加紧扩建，提高通行能力。

因为无法随车出境，我和老徐约定在赤塔碰面。10月5日，我和后来赶到的摄影师张雷一起乘飞机从呼伦贝尔抵达赤塔。赤塔机场很小，降落后仿佛穿越了一个世纪，跑道上停放着几架苏联时代的老飞机。我们乘坐的国航波音客机似乎是当天唯一的航班，也是机场唯一的一架现代飞机。尽管机上只有不到10名中国乘客，却受到了机场方面的“隆重”招待。飞机停稳后，地面人员已经准备就绪，随后，一个手持笨重老式录像机的女检查官上来，对着我们每个人的脸录了一遍像；然后是一个戴着大檐帽、手提黑色公文包的中老年男子，进入机舱后和机组人员沟通了半天，核对完文件后。我们又等了一阵，才获准下了飞机。

赤塔是俄罗斯联邦后贝加尔边疆区首府，拥有30多万常住人口，有不少中国人在这里从事工程项目和木材加工行业。到这里，我们算是终于踏上了俄罗斯的国土。按照原来的规划，5日中午，我们就可以跟老徐他们在赤塔附近会合，但老徐在俄方口岸因为一份文件出了纰漏，又多耽搁了一天。我们只好先在赤塔找地方住下。

汽车行驶在赤塔市区街头，一排排临街的赫鲁晓夫楼，或板板正正，或高耸如塔，让人仿佛置身北京的街头。市中心的列宁广场上，依旧矗立着一尊巨大的列宁全身塑像，在其俯视下，一场小型的中国车展正吸引着广场上的人。那里展出的新车包括奇瑞、长城、江淮、吉利等中国品牌。列宁像两侧，则竖立着两排俄军战士宣传栏，上面有年轻的女孩和刚刚毕业的大学生，有俄罗斯族，也有布里亚特人，他们都是过去两年在俄乌冲突中阵亡的。

10月6日下午两点，在赤塔郊区的一处加油站附近，我们终于等来了老徐，和他一起来的是老陈，也开着一辆解放牌重卡，车牌尾号“0102”。在青岛海关的停车场里，我见过老陈，当时他正在车旁洗头刷牙，准备晚上去找同学吃饭。他们是当天早上6点左右从俄罗斯的口岸出关的，到赤塔时已经开了近500公里。“海关没个准头，今天要这，明天要那，就是不让你好过。”老徐见到我后，叹了口气说道。

口岸滞留是常有的事情，老徐说，最糟糕的情形是滞留在所谓“三不管”地带。他们就有个司机因为货缺手续，中方放行后，到俄方那里被遣返回来，人和车在“三不管”地带足足等了七八天，“进也进不得，退也退不了”。我回到了老徐的车上，张雷则上了老陈的车，我们在俄罗斯的卡车之旅正式启程了——此地距离莫斯科还有约6500公里。

老徐（左一）和老陈（右二）与回程的同事约定在一处服务区碰面

AH6上的超限站与加油站

从远东前往莫斯科只有一条干道可选，这条路在地图上的标号为AH6。AH6是“Asian Highway 6”的缩写，又叫泛亚公路6号线，它是一个连接亚洲各国公路网络的宏伟计划的一部分。联合国亚太经济与社会委员会1959年便提出了这项“泛亚公路”计划，旨在推动亚洲陆路交通设施的建设，但后来的几十年里遭遇重重困难，进展缓慢。直到本世纪初，这一计划才得到了实质性推动，很多国家签署了协议，承诺将本国的公路网络接入泛亚公路系统。AH6就是在这样的背景下诞生的，它西起白俄罗斯布列斯特州西布格河与波兰共和国边境，东至韩国釜山市，最主要的路程就在俄罗斯境内——从俄罗斯最西边的斯摩棱斯克州一直延伸到外贝加尔边疆区，中间还一度穿插进入哈萨克斯坦的境内，绵延上万公里。大多数泛亚公路都不是专门修建的，而是给现有公路赋予一个代号。然而，用公路将陆地世界连接起来的尝试要艰难得多，TIR跨境卡车在泛亚公路上依然是稀有物种。

AH6公路蜿蜒在西伯利亚的山林之间，看不到尽头

长跑选手通常会把赛程分解成不同的赛段，每一段确立一个目标，以在心理上降低完赛的难度，中俄线上的司机们也是这样做的。老徐说，我们在俄罗斯境内第一天的目标是“干过乌兰乌德”——那是AH6途经的下一座大城市，俄罗斯联邦布里亚特共和国的首府，靠近贝加尔湖。中国卡车很少会闯进市区，他们对一座外国城市的理解，往往是根据某个地标来的。比如乌兰乌德，在中国司机眼里就称得上声名狼藉，因为那里有一座超限站，最爱罚大车，尤其是中国车。老徐说：“很多司机都在这儿受了伤，所以我们要选择半夜把它给过了。”从赤塔算起，我们离乌兰乌德还有600公里。

“3773”和“0102”一前一后地行驶在AH6上。这条路按等级相当于国内的国道，双向两车道，路况时好时坏，但与国内复杂密集的路网相比，AH6像是孤零零的一条线，很少与其他道路发生联系，多数的岔路口往往只延伸出一小段，就变成土路和小径，消失在茫茫草原和深山密林之中。

尽管如此，AH6对初次踏足的我而言，还是算得上一条丰富性十足的公路，它甚至可以称得上一座流动的汽车博物馆，稍作留神，就能看到一些稀奇古怪的车开过去。那可能是一台经常出现在中亚电影里的瓦兹面包车，看上去小巧灵活，但应该至少开了四五十年，还有各个年代的拉达轿车、破破烂烂的老式吉普，以及形状各异的德系、韩系、日系车。有的车头被撞烂，有的车窗是用塑料布糊上的，有的一开过去，屁股后面冒出一股黑烟。老徐说，在国内，这要被罚死。AH6上也不缺好东西，除了高档轿车，最吸引卡车司机的是有着“公路之王”之称的斯堪尼亚，还有欧洲大陆生产的沃尔沃、奔驰、德国曼，以及俄罗斯本土重卡卡玛兹等。近些年来，不断输入的中国重卡，比如解放、东风、中国重汽、陕汽等品牌的身影如今在这条路上也变得越来越常见。车的格局，昭示着新的市场结构与机遇。

开过乌兰乌德的超限站时，已经临近午夜，那里无人值守。老徐往前走了不远，找停车场已然无望，只好在一处宽敞的路肩处停了下来，在一辆油罐车后面，我们要度过俄罗斯的第一晚。

加油，是比吃饭睡觉更重要的事情

第二天，我们的主题是寻找加油站，但这差点让我们四人两车分道扬镳。过了乌兰乌德，很快就进入贝加尔湖地区，那里弯多路急，本来还昏昏欲睡的我很快就清醒了。太阳渐渐升起，沼泽地里的草长得很深，水面结了层薄冰，在阳光照耀下闪闪发光。

加油对AH6上的中国司机们来说似乎是比吃饭睡觉更重要的事情。出了境，他们几乎时时刻刻都在盘算着加油补油的事情。老徐他们的车上都额外加装了几副油箱，把全部油箱加满，能装近2000升柴油。但是在俄罗斯，加油的学问可大了，涉及百公里油耗、到下一站的距离以及油价的变化。司机们脑中都仿佛有道公式，要不停地把这些参数填进去，计算出对自己最有利的加油点。必须掌握好节奏，因为一次性加太多了，车的载荷增加，费油费力；加少了不够跑，在加油站排队补油又浪费时间。

最重要的是，俄罗斯的柴油根据所处地区的不同，价格差异很大。从满洲里入境后，老徐他们都会找最近的加油站加一次油，但不会加满，因为那边属于远东地区，气候严寒，加的是高标准柴油，每升价格约77卢布（折合人民币5.7元），而一路往西，油价随之降低，到贝加尔湖地区，油价降到70卢布/升上下，再往前，这个数字变成了68、65；过了乌拉尔山，进入东欧平原，油价最低不到60卢布/升，一东一西，价格相差十几卢布，如果跟国内0号柴油比，每升可以省下一两块。而且，不同品牌的加油站油价也有差别，老徐他们虽然看不懂俄文，但对途经的各个加油站早已烂熟于胸，我花了好几天才弄清楚，他们口中“蓝色的大G”“鳄鱼”“火柴棍”对应的是哪些石油公司，为什么有的可以放心加，有的就算再便宜，也不敢加。重载时的卡车简直就是一台喝油机器，平均百公里的油耗达到30多升，而这一路，他们要行驶的里程超过2万公里，要烧掉至少六七千升柴油。油钱是运输成本里最大的一笔，从油里面省出的钱自然不是个小数目。

享用完俄餐后的老徐和老陈，这是一天中难得松弛的时刻

从乌兰乌德到下一个主要的加油点鄂木斯克，距离还有3000多公里，“3773”和“0102”都需要中途补油。吃过早饭后，老徐和老陈就在微信里开始商量加油的事情。老徐带了三部手机，每部手机都装了各种地图软件，有高德、百度、苹果和谷歌，还有俄罗斯本土常用的Yandex，遭到制裁后，这些软件时灵时不灵，客户给的俄文地址也常常让司机们抓狂。不过，老徐的地图里也夹着一张“藏宝图”，过去一年，他收藏了很多地址，有的是修理点，有的可以办电话卡、取钱，有的则是靠谱实惠的加油站；如果遇到设施齐全，可以洗澡、洗衣服，或者服务员人品不错的服务区，他们也会标记出来，共享到群里。最让我印象深刻的是那些荒郊野岭的路边泉眼，也被他们收藏到了地址里。老徐他们每次在路上都要找几处泉眼打上几桶水，泉水清冽，泡茶最佳，不仅可以省一笔水钱，也避免了因不认识包装上的俄文而总买到气泡水的尴尬。

中午时分，我们抵达贝加尔湖最南端的一个小镇，在那里找到了一家加油站。这里的柴油价格是71卢布/升，老徐觉得有点贵了，只打算补个三四百升，够跑一段就行，他说后面不远就有卖68卢布/升的油，差3块，1000升就差3000卢布，折合人民币200多块。老陈则想多加一些，一口气干到鄂木斯克再补，这样路上就不用再去排队浪费时间了。两人话不投机，老徐不想理他，㨃了一句：“你爱怎么加怎么加，反正烧的不是你自己的。”

这话一出，老陈转身就走了。他听出了老徐的弦外之音。他们两个虽然都是开车，但“3773”是老徐和公司合伙买的，花了将近100万元，他有一半的产权，而“0102”是一台挂靠在公司下面的车，老陈是给外面的老板当司机，按公里数拿工资。

花了一个小时左右，两辆车总算都加完了油。老徐把车停在出口，正在研究手里的导航，陈师傅一脚油门上了公路，往右一拐就往前开了。老徐和我都看愣了，因为老陈走的是反方向。“他要回家吗？”老徐瞪大眼睛，按了几下喇叭，也没见他停下来，一下子乐开了花，给老陈发了条语音：“怎么？我俩还没吃饭就要散伙了？”

老陈开了没一会儿，也意识到走错了，调转车头又回来了。两个人像是铆着一股劲，一路上谁也不理谁了，过了午饭时间，又过了晚饭时间，都没有停下来的意思，饿了就在车上嚼几口面包和香肠。坐在老陈车上的张雷感觉到了车厢里紧张的气氛，坐立难安，又生怕两人半道分家。晚上六七点，我们终于停在了一个服务区，饭也是前后脚吃的，不得已，我和张雷提前换了车。

在路边的小餐厅里，一名本地司机正在点餐

被卡车捆绑的人生

我拎着包下车的时候，老徐无奈地咧了咧嘴，叮嘱我道，老陈开车容易犯困，特别是到了晚上，要多跟他说说话。我点了点头，朝老陈的车走去。

老陈开的是一台2021款的解放牌J7，由长春一汽生产，外观看着和老徐的车差不多，颜色也一样。老陈此时看着脸色铁青，不大高兴，但还是起身帮我接过了行李，又去收拾出铺位。我扫了一眼驾驶室，顶上挂着两串小灯笼和一串珠子，挡风玻璃前摆了一面国旗和一面党旗。突然响起的导航语音打破了车厢里的沉默：“系紧蝴蝶结，打方向盘的小手手又快又稳……”老陈用的是奶声奶气的Hello Kitty，我差点没笑出声来。往后一路，我花了很长一段时间才接受了这个事实。

老陈穿着一件带绒的灰色长袖，额头宽，浓眉大眼，鼻子高挺。他全名叫陈铭浩，今年54岁，比老徐大一岁，是车队里年纪最长的司机，但有时也喊老徐一声“徐哥”。他比老徐晚到车队两三年，中途离开过，今年又回来，给一个叫晓东的老板开车。用老陈的话说，他是从公司的“正规军”混成了“皇协军”。

今年6月，老陈跑了第一趟中俄TIR，把一车四川的芒果送到了白俄罗斯。第一趟有个司机一起跑，回来后变成了他一个人主驾。这是他第四趟去俄罗斯，每次回来，他都要抱怨说，下次不干了，但下次还是来了。老陈在车上的话不多，他喜欢一个人跑，累了就找地方睡会儿，醒了就接着跑。他对吃的也不讲究，有啥吃啥，最爱吃肉，喝咖啡要加好几勺糖。把身患糖尿病的老徐在一旁看得直瞪眼。老徐和老陈从满洲里过关的时间接近，为了配合我们跟车采访，公司就安排他俩搭伴儿。两个人认识多年，彼此什么秉性都一清二楚，但这是第一次结伴出车。老徐爱开玩笑，没事就撺掇几下，老陈内心敏感，但也是嘴上不能输的人。一上了路，矛盾果然爆发。

“搭伴儿应该怎么搭，前后要有个照应，你一下子把人甩太远算什么搭伴儿。”老陈抱怨说，他这次拉了二十五六吨的纸浆，比老徐的货重了六七吨，而且装货的时候没有放匀，都压到了前面，尾部还有四米多是空的，这导致整辆车头重尾轻，开起来非常费劲，油耗也一直降不下来。

入夜后，前挡风玻璃上落下了雨点。气消了一大半的老陈想起了白天加油站的那幕，又愤愤地说道：“你看他今天是加了一个油箱，我最后加了三个油箱，我另一边还有一个油箱油枪够不着，要把车调个头回来再加，等你调了头，又得回去重新排队。我这4个油箱每次加完最少1个小时，要是加油站车多，得耗上两三个小时。我不是想一次性加满了，我都算好了的，到下一个补油地点还有多少公里数，途中需要多少油，我就把需要的油给它加够了，加足了，路上中间我就不停了。”

老陈“愤愤不平”的人生从19岁那年就开始了。要不是他那年一时冲动，跟人打了一架，被判了缓刑，第二年的3月，陈铭浩就应该入伍了。退伍转业后，凭借家里在当地的关系，他大概率能进当地公检法系统。当年的那些老哥们儿，现在除了他都有正式编制，“现在后悔也没用了”。

老陈也出生在黑龙江伊春市，队里很多司机都是他们那个县的。车队爱招东北司机，既有同乡情谊的缘故，也是因为这条线上的司机需要丰富的冰雪驾驶经验。老陈是1993年开始跑车，但这些年总是心有不甘，在不同的地方辗转，换过很多工作。他去非洲的赤道国家加蓬给朋友办的木材厂开过卡车，第一个月就瘦了26斤，工资也没有承诺的高，还遇上了选举打仗，干了一年就回了。在山东烟台，他做过高速救援，一到节假日就要值班，忙得脚不沾地。更年轻的时候，老陈还去金矿上做过采购，开个小面包车，很轻松，但时间一长，他就觉得无聊了。回青岛的车队之前，他还在上海的车厂里开过货车，给不同的厂区送配件，每个月赚4800元，朝九晚五，有正常节假日。干了没多久，他就回了青岛。在中俄线上，他每开一公里赚1块，把路上日常的花销抵扣掉后，到手能有个一万六七。

夜晚，五颜六色的大车们像归笼的鸟一样，进入停车场休息

开大车的苦和累，只有在路上跑过的人才能真正体会。很多司机都像老陈一样，干了一些年后，想丢掉方向盘，但兜兜转转，最后又回到了车上。老徐也不例外，给王泓久开车之前，他和妻子在青岛已经做了几年小生意，卖过服装鞋帽，卖过玉石银饰，还卖过滑板车，后来，因为自己喜欢航模，他还开过一家航模店。直到2015年前后，老徐陷入了那场席卷全国的网络借贷（P2P）潮，多年积攒下的几十万投进去，平台暴雷，血本无归。老徐只好收了店，回到了大车上。几年干下来，中俄线打开局面，他也买了自己的新车，每个月还完车贷还有一两万工资进账，但年岁一长，身体各种毛病都出来了。他的车上放着一个四四方方的大药箱，里面装的都是他平时要吃的药。

“干错行了，下辈子不能再干这玩意了。”夜深了，四周一片漆黑，没有半点灯火，卡车疾驰在西伯利亚高原上，老陈哈欠连天，手里的烟一根接着一根。虽然两个人嘴上互不相让，但老陈说，自己平时还偏偏爱听老徐叨叨。“我愿意听他说话，你知道吧？他这人贼幽默，但有时候跟精神不正常一样，说些无头无脑的，让你摸不着头绪。他应该当政治家去，有话不直接说。”

老陈拿起手机，给徐师傅发去语音：“你在我后面跟着不憋屈得慌吗？憋屈的话你就上前面，我跟着你。”但他几次打转向靠边，示意老徐超车，老徐就是不超，慢悠悠地跟在后面。

穿越西伯利亚

出发几天后，连日来的极度疲劳已经强迫我适应了卡车司机的作息节奏。晚上一停车，关上灯，我也做到了迅速入睡，不再被路上的灯光和噪声打搅。过了贝加尔湖，我们继续向欧亚大陆的腹地挺进，来到了西伯利亚高原向平原过渡的地带，那里经常数十公里不见人烟。风越来越大，夜间的气温接近冰点。公路两旁每隔一小段就堆着一堆沙子，从沙子的颜色来看应该是新堆的。老徐说，这是给冬天下雪的路面准备的，每年到了这个季节，都会有人在路旁堆起这样的沙堆。

10月8日一早，天空下起了蒙蒙细雨，很快雨势变大，“0102”的挡风玻璃和后视镜上都挂上了一层薄冰，老陈赶紧把暖气开到最大。路面还没结冰，路上的车辆并未放慢速度，车后卷起一阵白色的水雾，让我有种身在国内南方冬天的错觉。但这是在西伯利亚，变幻莫测的天气是司机们面临的最大威胁。据说每年冬天到来之前，都有一批人撂挑子走人。

此刻，乌云正在远处白桦林上方集结，从那里驶出的车辆顶部已经覆盖了一层厚厚的雪。我们也一头扎进乌云里，风吹得车身摇晃，轰轰隆隆，雪如期而至。但老陈知道，只要路上还没结冰，明智的做法是赶紧驶离这团乌云，所以继续往前开，十几分钟后头顶的云层就散开了，天又晴了。接下来的一天里，我们经历了四五次这样的风雪天气，每次来势汹汹，但持续时间都不算太长。

下午，我们还在一个服务区碰到了两辆回程的车，一起聚了个餐。他们去程拉的是冰淇淋和打印机，回程拉的是牛肉罐头，要走绥芬河口岸回国。他们说，从赤塔到绥芬河这段路，是出了名的烂路，谁去谁头疼，但回程很多时候都要走这段路。下午4点半，我们刚吃完饭出来，一阵狂风大作，天空又下起了大雪。短短几分钟，路面能见度只有二三十米远了，前面的大车已经只看得见尾灯。老陈这次开得小心翼翼，车速降到每小时30多公里，遇到下坡路段，整个人都坐得比以前直了。

我们今天的目标是要越过克麦罗沃，因为那里有一段路在每天上午6点到10点期间大车禁行。如果没有过去，第二天就要干等上四个小时。老陈担心的还有，下雪后的路面，入夜后容易结冰，所以必须顶着风雪往前开。半个小时后，我们闯出了这条风雪带。

连日的雨雪天气，很快耗尽了老陈车上的玻璃水，他在路边店里买了两桶

除了天气，中俄线的卡车司机们最怕的就是警察了。俄罗斯警察神出鬼没，会在各种地方设立流动哨点，随机拦车检查，而中国大车似乎得到了额外的“照顾”。本地司机对这种流动哨已经习以为常，他们形成了一种默契，路旁只要看到警车，经过之后就会晃大灯提醒对向驶来的车辆。老徐和老陈也早就学会了这种默契，两车靠近的时候，对方驾驶员还会笑着招招手，结下一场临时的跨国友谊。

一旦进了城，这种默契就失效了。快到克麦罗沃的时候，老徐在前面看到警察哨点，提前给老陈发了消息。老陈选择绕路进城，即将到目的地的时候，一辆警车“唰”地从后面超过，埋伏在了前面。等我们靠近，一个年轻的警察已经守候在那儿，冲着我们挥了挥手里的警棒。老陈骂了句脏话，靠边停下来。小警察缓缓走上前来，叽里呱啦说了一阵，老陈开着车门，但人没有下去，他指了指自己的耳朵，又摇摇头，表示听不懂。他的翻译笔其实就放在旁边，但似乎并没有要用它的意思。最后，老陈犹犹豫豫摸索了一阵，从文件袋里掏出一沓文件递给警察，对方翻了翻，又自顾自地说了一通，还朝老陈挤眉弄眼。老陈其实早就领会到了他的意图，找他要回文件，放好以后，掏出一包烟递给了他。

我在老徐的车上也碰到过好几次警察检查，老徐的应对方式就和老陈不太一样。每次停车后，他就拿着翻译笔下车，面对面与警察开始沟通。老徐照例总是先呵呵地笑，对着翻译笔客客气气地问道：“警察先生，您有什么事情？”“哦，我要上莫斯科去。”“对不起，警察先生，我不抽烟。”就这样，老徐什么也没给，就被放走了。其实他的车上也备了烟和酒，但不到必要的时候，他不会主动掏出来。他说：“他们的坏毛病，都是咱中国司机给惯的。”

10月9日晚，我们抵达鄂木斯克，在俄罗斯境内的路程只剩下不到一半了。鄂木斯克是西伯利亚的产油中心，拥有俄罗斯最大的炼油厂，司机们到莫斯科之前要在这里完成最后一次补油。和国内不同，俄罗斯的加油站都是自助的，自己刷卡，自己动手。在这些加油站附近，有一群专门从事“倒油卡”的人，他们手里有加油站的会员卡，购油比正常价便宜。他们就用自己的油卡给别的车加油，从中赚取差价。老徐已经提前联系好一个叫马克西姆的小伙在加油站等着我们了。他身穿着一件单薄的旧羽绒服，脚上是运动鞋，看样子冻得够呛。老陈开车先行抵达，进了加油站后，他找到马克西姆，两个人手里不停地比画了一通，竟然很快就互相理解了，各自开始忙活起来。

“倒油卡”的本地人正借助手机和老徐沟通

马克西姆给的价格是55卢布/升——比贝加尔湖那边便宜了16卢布。老陈这次要把几个油箱都灌满，一共加了1700升柴油。马克西姆则分6次去店里刷卡，每加空一支油枪，他就在沾满灰尘的车厢上画一道横杠，这样花了一个多小时才大功告成。为了感谢我们照顾他的生意，马克西姆还送了两瓶本地啤酒给我们，老陈则回赠了两罐可口可乐。

继续上路

10月10日，我们原定的目标是穿过乌拉尔山，在一个叫乌法的城市附近停下。但那天接连遇到下雨、修路和拥堵，直到晚上才进入乌拉尔山区，然后又遇上了此行最猛烈的暴风雪。开了一段后，老陈实在不敢再往前了，和老徐商量后决定在前面找地方停车过夜。最后，我们开进了一个地处垭口的停车场，那里风力更强，呼呼地刮了一整晚。老徐后来告诉我，他们之前有司机在乌拉尔山被大雪困了三天三夜，他挑的这个地方是最安全的，因为那里有路政部门值班，必要的时候可以向他们求助，能够获得免费的拖车服务。

但我们很幸运，第二天一早，雪就停了。天不亮，我们就抓紧上路，安全出了山，由此进入到俄罗斯的欧洲部分。到了这里，路网终于开始密集起来，沿途城镇里开始出现高层建筑，化工厂和炼油厂的大烟囱也隔老远就映入眼帘。吃过早餐后，我和张雷换回了原来的车上。因为老徐和老陈到乌法就要分道扬镳了。他们的清关和卸货点不一样，老徐要走上路，经过喀山市前往莫斯科东北部；老陈走的是中路，经萨马拉市前往莫斯科南面的图拉。

作为欧亚分界线的乌拉尔山，又一场暴风雪降临

我一上车，老徐就问道：“怎么样？在老陈的车上，没被熏死吧？哈哈哈哈。”我说，陈师傅已经够克制了，天再冷，抽烟也会把窗户打开。快到分岔路口时，老徐哼起了小曲：“啊朋友再见，啊朋友再见，啊朋友再见吧再见吧再见吧……”还没高兴多久，在通往喀山的公路上，因为前方修路，我们被整整堵了四个小时。

12日下午5点，老徐终于把车开进了海关大院。那里位于一个叫科利丘吉诺的小城，海关作业场在一个山坳里，四周都是树，叶子一片金黄，到了晚上，安静得吓人。老徐决定好好庆祝一下，拿出藏在冰箱的熏鸡和啤酒，在车里和我畅饮起来。一瓶啤酒下肚，老徐讲起了自己年轻时的往事。老徐的父亲参加过抗美援朝，负过伤，他说他从小就一心想跟父亲一样，“做一个真正卖过命的人”。高中毕业后，他报名参军，父亲不同意，但还是放他去了。退伍回来，他也如愿进了司法局，穿上了警服。他想做一个合格的人民警察，但后来却卷进了一桩案子，关于案子的详情，老徐不愿多谈，只说后来很快就脱掉了警服。再后来，他成了一名卡车司机。在中俄线上，他似乎找到了另一种个人英雄主义。

今年，他下决心上了这台新车。他说自己年纪大了，在路上跑不了几年了，把三年车贷还完后，他想着再买一台车，雇个靠谱的司机，这样生活算有个着落。老徐有一对儿女，儿子在东北上大学，准备考研。让他发愁的是大女儿，30多岁了还没找对象，搞不清楚她在想什么。可是妻子在微信上念叨这事，老徐又开解道：“催个啥，找得不好还赖你。人这辈子啊，能把自己过明白就算不孬了……”

第二天，老徐递交了清关文件，我到小镇上去问路。一个穿着呢子大衣、身材很瘦的中年男人看我搞不清楚状况，就要拉着我一起去汽车站。那段路走了十几分钟，路上，男人通过翻译软件告诉我，自己和妻子都是乌克兰人，还有两个小孩。2022年，俄乌冲突爆发后，他们一家从战火最激烈的乌克兰东部顿巴斯地区搬到这里，因为他在这边找到份工作。过去两年，他们一家在这个小城里过着平静的生活。虽然远离了战火，但小城里战争的痕迹依然随处可见，广场上有新立起来的阵亡将士纪念碑，公交站、客运站和街头的角落里都贴着征兵广告。男人说他反对战争，希望大家都能像中国人一样，跟不同的国家做生意。临别时，他给了我一个大大的拥抱。

那天下午，海关终于放行了，“3773”驶出大院。我和老徐告别，去坐大巴前往莫斯科，他则要去五六十公里外的卸货点。走的时候，老徐告诉我，要是到了红场，记得拍几张照片发给他。虽然来了很多次莫斯科，但他没有进过一次市区。

在莫斯科，我见到了王泓久的合伙人余忠亮。他是几个月前到莫斯科来的，仍在适应这里的天气和食物。余忠亮瞄准的是生鲜领域，他之前在国内几家大企业做生鲜供应链，见证了中国生鲜体系的发展成熟。“中国现在生产了全世界1/3的水果，未来供应链肯定要往外走，而俄罗斯刚好有这个需求，特别是西方企业退出后，留出的市场空白需要有人来填补。”余忠亮说，前两年中国企业在这边开发渠道，本土的大型商超都不太愿意搭理，但现在，他们一去，人家会派四五个人出来谈。他们最近就拿到了几家排名数一数二的大商超的合同。这两年，有越来越多的中国商人涌入莫斯科。

在中俄TIR常态化运营之前，中国输入的产品都是俄罗斯本土车队承运，但很多司机只开到贝加尔湖附近就不再往前了，中途要倒一次货，货损的风险比较高。而且。俄罗斯的卡车司机每天只用工作9小时，到点下班，下班了就找不着人了。虽然这是老徐他们最羡慕的地方，但原本由俄罗斯物流企业承运的中国货物，如今正在快速转入效率更高的中国司机手里。

我的旅途到了终点，但老徐他们只走了一半，前方还有1万多公里等待着他们。老徐预感到，回程的天气可能会恶劣得多，他想尽快启程。10月14日是周一，俄罗斯人开始上班，老徐终于把货给卸了，然后马不停蹄地赶往莫斯科近郊的一处仓库，他要在那里拉上果酱罐头往回走。另一边的老陈也卸了货，但他还要往前再走两三千公里，到白俄罗斯去装上货，然后踏上归途。