豪车消费者，

“信仰”松动了？

买下这12万台蔚来ES8的，究竟是哪群人？

今年4月初，b站up主@保镖的车库 发布了一个名叫《195天爆卷300亿销售额！究竟谁在买蔚来全新ES8？》的视频，里面向超1400名ES8用户进行了抽样调查，发现他们的平均年龄在38岁上下，70%以上是企业的核心中高管或私营业主，正处于人生与事业的黄金分水岭。在54%的换购用户当中，有超过6成的车主是从传统豪华品牌过来的。

这些数据或许揭示了一件事：今天支撑起中国高端纯电汽车版图的，有相当一部分是曾经为品牌溢价买单，感受过豪华燃油汽车，对汽车和品牌有着极高要求的“老钱”与“新贵”。既然如此，为什么他们没有继续之前的习惯，而是转身拥抱了自主品牌？

毕业于同济大学，有着英德留学背景的叶非是一名小有成绩的90后创业者。换购ES8之前，他开的是一辆百万级SUV。在燃油车时代，这台绝对吸睛的SUV，曾为他带来无数次信用背书，也让他拥有了稳固的社会身份，但是回到驾驶的层面上，这台车却常常让他感到不够“智能”。

“开着原来的车上高速，要想换一首歌或者改一下导航，反应迟钝的语音助手多半只是个摆设。最后不得不一手扶着方向盘，另一只手去中控台上操作。有危险不说，总觉得花了一百多万买的车，体验怎么还这么‘原始’？到了ES8上，我只需要说一句话就行了。”

在那一刻，百万级豪车并没有带来从容，而是焦虑。对于像叶非这种有过国外生活经历，也亲历中国社会极速发展的精英来说，一辆不够数字化的汽车，不论历史多么辉煌，本质上都是一种体验的滞后。叶非说：“开车不光是为了面子，最重要的有且只有体验。”

而对于社会阅历更加丰富的中产人群来说，对于传统豪华汽车的“祛魅”时刻，往往发生在常人不易察觉，但自己一旦发现就完全接受不了的细微之处。

在同济大学从事建筑设计工作的汪亮，就对审美有着近乎“职业病”式的要求。他发现很多品牌为了彰显所谓的豪华，常常会陷入玩命堆料导致用力过猛的怪圈。汪亮说：“整个中控台是不协调的，从二排望过去，扑面而来的不是豪华，是土豪。”

而在蔚来ES8里，没有晃眼的镀铬亮条，没有大红大绿的木纹饰板，取而代之的是极致的留白、触感细腻的同色系全舱软包，以及高度克制的隐藏式出风口。这种清爽、内敛的设计语言，恰恰契合了当下中国精英阶层对于生活的追求：不盲从，不炫耀，当然也不妥协。

随着智能电动汽车的全面渗透，那些关于传统豪车的滤镜正在被一个个打破。在壁垒最高的高端市场，这群社会中坚力量开始发自内心地认同：由电动化，数字化带来的静谧与平顺、灵活与智能，才是当代豪华感的重要来源。

国产豪华，

硬实力还是伪需求？

当消费者不再通过一个车标，一款车型来为自己的社会地位背书时，关于“什么是豪华汽车”的最终解释权，想必一定会回到中国品牌的手里。然而，中国品牌要想在“豪华”的桌子上坐稳，仅仅依靠外在设计的克制和车机屏幕的流畅远远不够。

真正能够支撑起一台40万级旗舰车型生命周期的，一定是务实的制造业底色与领先的技术自研能力。这就要来到汽车制造里最能见功力的地方：底盘。

长久以来，底盘的结构设计与动态调校，被认为是合资与进口品牌最深的护城河。它是一门需要漫长岁月积淀和海量数据喂养的技术，更是国产汽车长期以来为人诟病、被认为“只有足够多能力和底蕴的百年品牌才能做出来”的核心禁区。

对于一台车长超过5.2米的大型三排SUV而言，如果为了追求舒适而将悬挂调软，车辆在起步、刹车或过弯时一定会产生令人不适的俯仰和侧倾，有种“开大船”的摇晃感；如果为了支撑性而将悬挂调硬，又会牺牲掉日常行驶的滤震质感，尤其是第三排，一定会被“磕脑袋”。

面对这个传统车企往往只能选择妥协，并时常需要供应商帮忙解决的难题，蔚来在ES8的底层硬件与自研算法上，都将自己的看家本领拿了出来。

首先，工程师不仅使用了高端汽车必备的双腔空气弹簧，还引入了调节范围更广的外置阀CDC（连续阻尼控制减振器），并且在底盘关键连接处使用了液压衬套以替代传统的橡胶衬套，以此来最大程度地吸收路面冲击后的细碎余振。

但这仅仅是材料学的胜利。全车底盘的灵魂在于蔚来全栈自研的智能底盘域控制器，以及作为数字底座的“SkyOS·天枢”整车全域操作系统。底盘工程师团队将各种复杂的中国特色路况（如小区地库斜向减速带、非铺装起伏路面）转化为数以万计的数据模型，并依托操作系统的强大算力，在一秒内对减振器进行上千次的阻尼调节，最终在车身发生多余晃动的前一毫秒，就通过算法施加反向的控制力。

这种将机械素养与数字算法高度结合的调校方式，是智能电动汽车时代开创的新工程模式，更是将大三排SUV常常遇到的低速摇晃，第三排颠簸的痛点一一解决。

如果说底盘上的投入展现了蔚来在自研技术上的突破，那么在那些看不见的工程细节里，还隐藏着这家新势力车企走向精密制造的定力。拥有丰富合资车企经验的项目管理人员方俭就说，在开发ES8时，蔚来内部已经全面推行了CBU（最小经营单元）和ROI（投资回报率），意味着每一笔研发资金、车身内部的每一寸空间，都必须经过精确的商业计算。为了在900V高压的复杂电驱架构下，给用户争取到一个够大，够实用的前备舱，团队在虚拟仿真阶段，面对着错综复杂的管线和零部件，一厘米一厘米地抠，最终“抠”出了230L容积可观的前备舱。

从这些细微的切口中，我们得以窥见中国品牌真正坐稳高端局的秘密：不是靠短期的营销声量或某几个讨巧的配置，而是必须真正回归到制造与研发的底层逻辑里，以一套适合中国消费者的逻辑，将我们对于一台豪华汽车的浪漫想象，一一落地。

从仰望到平视，

一辆中国旗舰的时代共识

刚过去的5月，蔚来ES8在上海单城达成了10,000台的交付里程碑。这场极具象征意义的第10,000台交付仪式，并没有选择在奢华的商业中心或者某个会展中心，而是悄然落地于拥有深厚学术底蕴的同济大学校园内。

就在1个月前，在喧嚣的北京车展上，前同济大学校长、前科技部部长万钢走进了蔚来的展区。这位见证了中国汽车工业数十载风雨浮沉的前辈，也在俯身仔细查看了ES8的底盘结构后，给予了这台车极高的肯定。

与此同时，蔚来ES8还在打破着销售记录。10万台，11万台……到了今天，这个数字已然来到了12万台。

当一辆中国汽车开始与豪车挂钩，它的意义也在从一台交通工具，上升为十余万名社会精英的时代共识，进而成为了中国高端智造稳步向前的时代缩影。过去很长一段时间里，受制于起步的晚熟与技术的封锁，中国汽车工业习惯了在仰望西方百年工业的背影中艰难跋涉。在燃油车时代，我们无数次试图用市场换取技术，试图在合资的夹缝中寻找定义豪华的话语权。

很多人说，中国并没有成熟的汽车文化，所以没有足够优秀的汽车。但今天，当这12万名见惯了风浪的中国中产，理智地摘下对传统豪车的时代滤镜，将信任的选票投向本土品牌时，这背后承载的，不仅是一辆汽车在空间、智能与底盘上的全面成熟，更是中国汽车产业在漫长黑夜中摸索后，一份理应到来的反馈。

特别感谢夏峰、潘超在文章筹备阶段参与采访。

策划丨三联.CREATIVE

微信编辑&设计排版丨王昊天

作者丨王铁砣

图片来源 受访者 互联网 蔚来

*文章版权归《三联生活周刊》所有

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