4月23日，在英格兰港口城市希尔内斯，大批结束清关程序后因“封城”无法转运的进口汽车被临时搁置在港区一角。受新冠疫情影响，全球相当一部分港口的日常运行陷入停顿

集装箱帝国

洪水来袭之时，脱逃者总是相似，溺水者则各有其考验。2020年4月20日这一天，拥有超过30年航运业经验的菲律宾船东协会主席达里奥·阿兰派伊（Dario R. Alampay）在他位于比科尔的办公室打了超过6个小时电话。几艘满载着机械零部件从日本和新加坡驶向澳大利亚的散货船上的水手已经超期服务一个半月，阿兰派伊希望船东批准在马尼拉湾停靠、换上一批精力充沛的新船员，而那意味着要耽搁三天时间，船东为此要多支付每船1.5万美元，因此是一桩费口舌的差事。苏伊士、阿布扎比和孟买三个重要转口港已经宣布暂停海员在当地换班至少三个月，阿兰派伊和菲律宾跨海货运公司CEO博罗梅奥（Gerardo Borromeo）打算联系航空公司，包机将可出勤的换班水手分头运往刚刚宣布解禁的新加坡、香港和上海，再将精疲力竭的当班海员接回。“这是一个复杂的后勤问题”，博罗梅奥在邮件中告诉本刊，“和海员捆绑在一起的是整个全球物流网”。

同一天，加拿大豆类行业协会“脉动”（Pulse Canada）的高管格雷格·契尔维克（Greg Cherewyk）正在整个北美联络集装箱租赁公司。今年1月新冠疫情爆发之后，30多艘原定驶向温哥华港的货轮基于安全理由暂时滞留在了中国，它们满载的集装箱因此无法在卸空之后装进出口亚洲的食品。在交货日期在即的压力下，契尔维克必须就近找到价格合适的空箱，帮助他的客户将焗豆罐头、袋装豆粉和大豆油尽快装箱发货。全球第一大集装箱供应商马士基（Maersk）紧急调运了1800只空冷藏箱前往南美，以阻止尚未出港的巴西冷冻牛肉迅速腐坏。而在大西洋对岸的非洲，肯尼亚奈瓦沙湖畔的出口鲜花农场“妮妮花卉”已经连续两个月月均损失超过30万美元：来自美国和欧洲的订单被取消了半数，但化肥、灌溉费用和工人的薪水依然要照付。

焦头烂额之中，迎来了一个历史性时刻：就在这一天，定于一天后交割的5月份西得克萨斯中间基原油（WTI）期货在纽约商品期货交易所报收于每桶－37.63美元。第一次，原油价格出现了负值。没有储油设备可以交割实物原油的投资者选择在最后时刻抛出5月合约，毕竟“华尔街上什么都有，就是没有空油桶”（来自彭博社资深经济编辑彼得·考伊的揶揄）。在美国加州外海，卫星图像显示32艘满载的油轮已经来来回回逡巡了一个星期。它们装载的2000万桶原油可以满足全世界20%的消费者的单日使用需求，但此时此刻，停止运转的工厂和不再上路的汽车已经不需要它们了。往复航行中的巨轮变成了浮动的储油罐。

在美国佛罗里达州的坦帕港，一艘挪威液体化学品运输船正准备进行燃料补给作业。由于储油设施不敷使用，北美原油期货合约在4月20日一度下探到史无前例的负数价位

全球原油消费量在2018年10月首度突破单日1亿桶大关，随后转入年均增幅仅有1%左右的中时段稳定期。在这1亿桶的消费量中，超过60%是作为燃料消耗在了运输业，驱动着汽车、飞机和轮船夜以继日地奔走。从这一角度出发，低油价甚至“负油价”对全球物流似乎属于利好消息：在运输里程相同的情况下，承运者需要负担的燃料开支更低；反映在最终价格上，销售商和消费者也可以从中间环节费用的降低中受益，因之催生出更旺盛的交易欲。然而2020年的情形似乎恰恰相反——疫情冲击之下，大半个世界的工业生产以及社会经济生活都陷入了停顿状态。除去医疗上下游行业外，普通商品和服务的消费量发生骤减。与其说“负油价”是一种利好，倒不如说它反映了能源需求滑坡之后原油供应过剩的窘境。尤其值得一提的是，全球物流业并未因燃料价格的下跌获利；在“封城”措施推广到全世界的背景下，短缺和涨价现象同时出现了。

在商品流动高度全球化的今天，北京的消费者可以用相对适宜的价格购买到原产于加拿大的大豆、阿根廷的牛肉、巴西咖啡以及肯尼亚的玫瑰花。但在运输方式上，21世纪的远距离物流与哥伦布、达伽马的年代并没有本质区别。除去附加值较高、市场周期偏短的少量高价产品需要依赖空运外，大宗商品，尤其是食品主要还是通过海上航线往返于各大洲之间。它们高度依赖一种被称为“20英尺标准集装箱”（TEU）的中间载具——国际海事组织（IMO）在上世纪70年代初发布了一系列集装箱规格示范，从而统一了远洋航运的中间容器标准。人们用波纹钢制造出一种20英尺（6.1米）长、8英尺（2.44米）宽、8.6英尺（2.61米）高，单侧开门、内部铺装有胶合板的大箱子，每箱最多可以装进21.6吨的货物。更大尺寸的集装箱长度可以达到40或45英尺，但宽度和高度仍与标准TEU相同，容量则被标注为2TEU或2.25TEU。它们首先在主要港口装上远洋货轮、运往收货方所在的国家，其间可能转口数次，最后在另一个港口开箱，利用公路输送到目的地。