2月4日，宁波舟山港口停泊的货轮

记者/郜超

匮乏的码头运力

在外面远眺，码头内堆积的集装箱远比想象中高大，一层层集装箱，似重峦叠嶂。一路在卡车司机小坤的驾驶室内看过来，大多数“集装箱山”堆到四层，少数堆到五至六层，如果以每箱2.5米的高度计算，这些“山峰”都在10米以上，颇有压迫感。“这最多能堆多少层？”驾驶座上，司机小坤盯着码头戒备森严的闸口，一只手搭着方向盘，头也没回地告诉本刊记者：“七层最多了，再多路面承受不住了。”

这里是受疫情影响，货物堆存状况严重的天津港。本月，多家船运公司发布公告称，上海港、宁波港、天津新港等地码头的冷藏箱容量饱和。中国食品土畜进出口商会网站的最新数据显示，截至2月19日，上海、天津两城港口的冷藏箱箱位已满，宁波舟山港的使用量也达到7成以上，之后一直未见更新。

港口爆仓的直接原因出自流通环节，根据G7智慧物联发布的数据，目前全国长途整车货物的运输流量只恢复到去年旺季11月份的43.1%，2月25日，全国零星货物的物流流量仅为去年的10.8%。

在这条超负荷运行的物流产业链上，码头是承揽海运物资的起点，将货物存储在码头只是权宜之计，真正发挥贮藏作用的是港口区附近的冷库。天津港的肉类进口量在2018年底，已经连续7年位居全国第一，其中60%为冻猪肉。承接天津港，运输这些冻猪肉的环节即冷链物流，冷库则是贮存冷链货物的仓储中心。对于货主而言，以一吨冻猪肉为例，一年需要支付给冷库的仓储费用仅数千元；但如果货物滞留在码头，同样的费用只能支撑一个月左右。如果说货主需要在码头和冷库两点之间与成本赛跑，卡车司机就是唯一的赛道。

与此同时，天津港仍然在不断扩容。今年元旦以来，天津港集团先后四次为港口的冷藏箱堆存能力扩容，累计增置了超过1600个冷藏箱插座，然而最新的官方数据仍显示港口冷箱堆存量爆满。在码头内，冷藏箱有专门的堆存区，冷藏箱需要接通专门的冷藏箱插座。插座电压一般为三相四线制400伏特级电压，为冷藏箱装载的海鲜、猪肉、药物等产品提供不间断的低温保存环境。由于电力传输的局限，冷藏箱的堆存容量并不能无限增加，冷链物流也不允许其他型号的卡车补位。