三联中读的朋友，大家好，我是季剑青，现任北京大学中文系长聘副教授，欢迎和我一起走进“全球视野下的中国社会”。

谈了“空间”与“物”这两个层面，接下来我们把目光转向“人”，这里说的“人”是指一个特定的群体，就是人力车夫阶层。在二三十年代的北京，人力车夫可以说是北京的一道风景，后来当过北大校长的蒋梦麟曾经感慨说：“除了美丽的宫殿和宫内园苑之外，我们第一印象是北京城内似乎只有两个阶级：拉人力车和被人力车拉的。”我们读过老舍的《骆驼祥子》，会对老北京城里以祥子为代表的人力车夫阶层，有一个大概的感性认识。从今天的眼光来看，这种用人力拉的交通工具是非常落后的，甚至是不人道的。但其实，人力车最早是作为一项现代的发明，从日本传入北京的。19世纪60年代末，人力车诞生于日本，很快就因为它的资金投入和技术门槛都比较低，风行于亚洲各地。1886年，第一批人力车出现在北京街头，人们叫它“东洋车”，后来简称“洋车”，“洋”这个字，很明显地说明它来自外国，跟“洋灯”“洋火”一样，是外来的新事物，也可以是一种现代事物。1900年庚子事变之后，随着车辆技术和道路建设的改进，人力车在北京得到了非常快速的发展。

悉尼·甘博拍摄的北京的人力车夫

不过，人力车夫作为一个引人注目的群体，出现在北京城，主要还是在1912年民国建立之后，这里面有一个很重要的因素，跟北京从帝都向现代城市的转变直接相关，这就是旗人这个社会阶层的整体没落。我们知道，清朝灭亡之前，旗人实际上统治阶级的成员，不用从事任何生产劳动，由朝廷发放俸饷，吃着“铁杆庄稼”。民国成立后，旗人的命运可谓天翻地覆，除了少数王公贵族凭借家产还能维持比较好的生活外，大部分普通旗人因为失去了朝廷这个倚仗，又没有一技之长，很容易沦落到社会底层。其中有不少旗人，只得用身体吃饭，去做人力车夫了。1926年，社会学家李景汉做过一个社会调查，发现车夫里面旗人最多，差不多占到总数的百分之二十五，可以说比例相当大了。有研究者做过考证，老舍笔下的祥子，虽然来自京郊，但很可能也是一个旗人。

旗人的汇入，让人力车夫这个阶层迅速扩大，人力车夫和他们的家属，差不多占到北京将近五分之一的人口，构成了一个相当庞大的人群。这么多人靠人力车为生，也反映了当时北京整个的工业化水平是很低的。从这个角度来看，人力车这样一种既现代又传统的交通工具，倒是构成了北京的现代性的一个非常恰当的隐喻。

民国时期人力车夫

从营业方式来看，北京的人力车夫大概可以分为三种，一种是拉包月的，他们专门为比较富裕的家庭拉车，拉的是主人家的自用车，经济收入比较高，而且稳定；第二种叫拉车牌儿的，这类车夫是专门为洋人服务。当时北京东边的东交民巷使馆区和北京饭店附近，生活着大量外国人，他们也需要人力车夫的服务，来满足他们的出行要求。拉车牌儿的车夫一般都拉自己的车，他们必须要会说英语，挣钱也不少，但没有拉包月的稳定。第三种就是拉散车的，绝大多数车夫都属于这种，他们一般拉的都是车厂里雇的车，要给车厂份子钱。这种车夫收入最低，还要彼此竞争，生活非常艰苦，基本上每天都要工作十个小时以上。

我们说绝大多数北京的人力车夫都是拉散车的，他们跟车厂老板形成了某种雇佣关系，但是有意思的是，人力车夫虽然生活在底层，但并没有因此形成要去反抗车厂老板的阶级意识，他们反而觉得车厂老板是自己人，而把自己的不平和怨气指向了跟他们竞争的汽车和电车。这里面能看到某种传统的行会意识的作用，同时也能看到更现代的交通工具的出现和发展，对人力车夫这样一个阶层构成了威胁。

北京有轨电车史从1921年筹办始，于1924年12月19日北京的第一条有轨电车线路正式通车。

比起人力车，北京的电车出现要晚得多，1921年6月，北京电车股份有限公司正式成立，1924年12月，电车正式投入运营，到1929年，共开通了6条有轨电车线路。在人力车夫看来，新出现的电车是来抢他们的饭碗的，威胁到了他们的生计，所以人力车夫破坏电车的行为时有发生。这里面还有一个复杂的因素，就是当时北京的城市政治。五四运动以后，北洋政府对北京的控制，受到了很大的挑战。随着1921年共产党的成立，和此后国民党的改组，这两个政党在北京的活动也日益活跃。其实五四时期，像邓中夏这样的早期共产党人，都尝试把人力车夫组织起来。但就像我们前面说的，人力车夫不像现代工厂里的工人那样，有很明确的阶级意识，他们深受传统的行业意识的影响。所以邓中夏后来就去组织长辛店的铁路工人去了。相比共产党，国民党更能接受行会的运作模式，他们就在人力车夫之间建立起了自己的工会。

1928年北伐胜利以后，国民党掌握了北平的政权，但国民党里面的派系很复杂，北平的国民党党部，跟北平地方的军政机关，还有南京的国民党中央，存在着各种各样的矛盾。他们就利用人力车夫对电车公司的不满，在1929年10月发动了一场人力车夫捣毁电车的大规模暴乱，砸毁了有轨电车六十三辆，在当时引起了很大的震动。大家有兴趣的话，可以看史大卫的《北京的人力车夫》这本书，里面对这场暴乱，有很详细的描述。这场暴乱被国民党中央残酷镇压下去了，带头的几位车夫被杀害，很多人力车夫被逮捕，然后被驱逐出北京，实际上人力车夫并没有从这场暴动中得到好处，而是沦为了政治斗争的牺牲品。

在这之后，北平的人力车夫基本上就没有再进行过有组织的抗争了，北平市政府也从这次事件中吸取了教训，想办法来改善人力车夫的处境。当时曾考虑过把人力车改良为三轮车，但由于技术条件的限制，没能实现。在人力车这种交通工具一时没办法淘汰的情况下，市政当局从实际出发，采取了一些措施，来照顾人力车夫的生计。1935年8月，北平开通了公共汽车，不过考虑到对人力车夫的影响，市政府决定尽可能错开人力车与公共汽车的线路。人力车可以到达的地方，避免公共汽车行驶。另外，就是规定公共汽车的票价绝对要高于人力车的价格。当年的11月，北平市政府甚至停了1路和2路公共汽车，所有这些举措，都是要给人力车夫留一条活路。

人力车夫这个一个群体，是北京从帝京向现代城市转变过程中的产物，同时又受到现代化本身的挤压乃至伤害。这样一个复杂的现象也提醒我们，在现代化的过程中，并不是所有人都受益的，我们必须把不同人群的经验和感受到考虑进来。并不一定越现代就越好，那种单向度的一直往前的现代化模式，可能会造成很多问题。北京的人力车夫这个特定群体的命运，也提示我们去想象和追求一种更民主、具有包容性的现代化模式。应该说，30年代北平市政府的一系列措施，还是在这方面给我们留下了一些经验与启示。

以上我从“空间”、“物”和“人”这三个方面，对从清末到上世纪30年代，北京从帝都向现代城市转变的过程，做了一个大致的梳理。最后做一点简单的总结，我们大致可以看到，与上海相比，北京的现代化进程确实更复杂，更艰难，历史负担更重，要考虑的各种因素也更多。但我想也正因为此，北京的现代性也提供了更丰富的经验，很重要的一点就是，近代北京在追求现代化的过程中，没有与过去的历史文化一刀两断，也没有完全置底层民众于不顾，而是尽可能地将历史传统和落后人群都容纳进来。虽然不见得都能做到，但这样一种努力，还是能够体现一种关于现代化的、具有反思性和包容性的思考方式，对于今天我们探索中国自己的城市化和现代化道路，也是很有启发的。我就讲到这里，谢谢大家。

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