又到“十一”长假，又到抢票时间。今年的长假旅行，长途票量似乎充裕，中短途却遭遇购票难，或许折射出节假日旅行的新趋势，以及背后的消费降级。

不用说，人们吸取了“早鸟”们屡次被刺的教训，故而“十一”长假的机票订购就平稳得多。比如长假开始的前两天，人流最为旺盛的时候，北京到广州的机票价格也就1100元左右，反向还要便宜200元，北京去成都的机票价格在1400元上下，这都是以往假期绝少见到的价格。并且，昆明和三亚等热门旅游城市，机票价格也不再如此前那样高不可攀。但中短途又是另一种景象。如北京到武汉的距离比到广州多了一倍，票价却不相上下；北京到西安、长沙等网红城市的机票，价格比平日约有一倍的涨幅。平日高铁可达，如今高铁票变得难预订，票价也就水涨船高了。离乡的学生们趁着长假想回家，他们卡着点抢票，可到了放票时间，高铁票都是秒没，用抢票软件都买不到，让人怀疑根本就没有放出几张票。

火车票难买，人们联想到暑运时12306的解释：出行需求“扎堆”，运能阶段性紧张，铁路部门会优先满足从始发站乘车到终点站的长途旅客，以实现运力资源利用的最大化。如果短途车票敞开出售，会直接挤占长途旅客的票额，那么有刚性需求、选择面本身就小的长途旅客的购票机会就少了。诚如斯言。长途旅行是刚需，短途旅行平替方案多。但问题是，凭借远超其他选项的便利性和速度，网格化运营后的高铁已经把长途客车的空间挤占，很多与高铁重合的线路上长途汽车已经退出了；而自驾出游，除节假日国人集中出行造成交通堵塞之外，并不适合老人、学生的出行，尤其是学生返家。

有研究表明，乘坐时速200公里以上的动车组，最佳旅行距离在800公里以内；乘坐时速300公里的高铁，最佳旅行距离在1200公里左右；时速达到350公里等级，最佳旅行距离将延长到1400公里。这就是所谓的乘车4小时的舒适度阈值。既然如此，如以北京出发的线路为例，北京到上海、北京到武汉、北京到西安等线路是比较适合开通高铁线路的。可在高铁线路设置上，行程七八个小时的线路屡见不鲜，甚至有北京到昆明的近14个小时的高铁车次。超长运营线路其实不应该被视为具有高速便捷特性的交通，而应被看作沿途众多城市的“公交”。赶上节假日高峰期，这些路线若只卖全程票，而不卖中途票，是有违线路设置初衷的。

从中秋节的旅客结构来看，相较暑期，探亲群体占比增长较明显，旅游占比减少。“十一”长假还没到，订票上显示出的“舍远求近”迹象，其实是和经济大环境有关的。今年上半年，一线城市的消费集体陷入停滞，反而是三、四线等低线城市在拉动中国消费的增长。一线城市房价下跌，财富效应逆转，资产缩水后消费者紧缩开支，而这些大城市居民过去是出境游和长途度假游的主力，长途游和出境游自然被“釜底抽薪”了。人们不消费或者减少消费，长假的减量消费也就顺理成章了。但减量并不意味着彻底宅家，于是中短途旅游取代长途旅游，渐成主流。铁路部门似乎注意到此种趋势，12306也顺势新增了“车内换座”功能——当直达票售罄时，若区间段都有余票，则可以购买这类中转票，直接在车上换座连乘。

问题是高铁区间票紧缺，旅人们甚至不得不“买长乘短”，造成座位资源浪费。唯愿铁路部门感知到旅行新趋势，运营调度更为人性化，售票更倾向于满足中短途需求。