中国大多数地区的旅游旺季是春夏秋三季，11月进入淡季，航空公司改换冬春航班计划减少班次。今年的淡季机票价格大跳水，背后或是飞机与高铁无法回避的竞争态势。

10月底，我从南昌回北京，早班航班只需300多元，加上燃油附加和机场建设费也不过400元出头。还有一种飞机铁路联运票，飞到天津的滨海新区机场，换乘城际动车回京，机票加火车票才200多元。而城际列车从天津到北京也就30分钟，和大兴机场到北京市区的时间相仿。当然天津滨海新区机场未连通高铁，而是通地铁。地铁20公里接驳到天津火车站，对于商务旅行的人时间可能有点浪费，但仅多换一次地铁省了几百元，对背包旅行者，用时间换金钱却是颇有性价比的。

南昌位于鄱阳湖的西岸，离长江干流很远，是典型的江南腹地。大的地理概念里，南昌的位置和武汉、南京等长江沿岸的城市大有不同，若以北京为圆心，武汉和南京算中短途，是飞机与高铁可以互相替代的城市，南昌到北京坐高铁最快也得近6个小时，大多要花上八九个小时。高铁和飞机相比已经毫无优势了。但南昌开通了到北京的动卧，且动卧价格的折扣很大，夕发朝至，也就300多元。对于时间充裕的旅行者，高铁和飞机构成了替代关系，航空和铁路的价格一道跌到了“地板价”。

“天空中没有护城河”，航空业今年的冬春航班计划自10月27日启动后，总体上航班数量同比增长1.2%。一些航空公司更为激进，如东航航班同比增长了1.37%，这直接带来了激烈的竞争，也带来了机票价格的大幅下调。如广州至上海的机票仅需200余元，上海到成都的机票也仅300余元，比广州至上海的高铁票价825元打了对折甚至“折上再折”。从北京、上海、广州、重庆等城市出发的航班都在降价，上海降得最多，一方面凸显的是上海此时的天气好本地人不急于出行，另一方面也反映了东航供给更多航班的现实。

当航空公司抛出了令人难以拒绝的低价，铁路部门也不得不应战，广州到北京的动卧车票500余元，二等座票300余元，北京到成都的动卧车也类似，折扣均低于对折。铁路部门大打折扣的车次均为动卧车次，在2000公里距离的长途客运上，高铁和飞机“硬刚”了。

暑运结束，“三大航司”交齐2024年上半年的“成绩单”。国航、东航和南航上半年分别亏损27.82亿元、27.68亿元和12.28亿元，亏损金额进一步收窄，共减亏57.97亿元，但仍未能实现盈利。三季度，一年中最繁忙的暑运季节，国航净利润41.44亿元、东航净利润26.3亿元、南航净利润31.93亿元，航空业实现了大翻盘，但三大航司的净利润同比却都出现明显下滑，“增收不增利”的背后是国内运力供过于求，票价走低。

而国铁集团前三季度累计盈利达129亿元，同比增长7%。更为关键的是，截至9月底，全国铁路营业里程突破16万公里，其中高铁超4.6万公里。铁路投资仍在高位运行，全年固定资产投资或超过8000亿元，已经超过2014年至2019年的水平。随之而来的是开行列车增多，铁路旅客量的强劲增长，今年前三季度累计发送旅客量同比增长了13.5%。随着路网更密集，铁路能到达更远的站点，航空和铁路对中远途的竞争将更为激烈。

旅游淡季航司大举降价，或正是一种定价试探。值得一提的是，当三大航司与国铁这样的行业巨舰在盈亏平衡线上挣扎时，华夏、春秋和吉祥“三小航司”却利润相对丰厚，昭示着国人的出行需求仍有着颇多的待拓展空间。